IIHS создает рейтинги безопасности для частичной автоматизации

 Страховой институт дорожной безопасности разрабатывает новую рейтинговую программу, которая оценивает меры безопасности, которые используют автомобили с частичной автоматизацией, чтобы помочь водителям сосредоточиться на дороге.

Страховой институт безопасности дорожного движения разрабатывает новую рейтинговую программу, которая оценивает меры безопасности, которые используют автомобили с частичной автоматизацией, чтобы помочь водителям сосредоточиться на дороге.

Гарантии будут оценены как хорошие, приемлемые, незначительные или плохие. Чтобы получить хороший рейтинг, системам необходимо следить за тем, чтобы взгляд водителя был направлен на дорогу, а его руки либо находились на руле, либо были готовы взять его в любой момент. Также потребуются эскалация предупреждений и соответствующие экстренные процедуры, когда водитель не соответствует этим условиям.

IIHS рассчитывает опубликовать первый набор рейтингов в 2022 году. Точные сроки неизвестны, поскольку продолжающиеся проблемы с цепочками поставок в автомобильной промышленности затруднили получение автомобилей для испытаний.

«Системы частичной автоматизации могут сделать длительные поездки менее обременительными, но нет никаких доказательств того, что они делают вождение более безопасным», — говорит президент IIHS Дэвид Харки. «На самом деле, может быть и наоборот, если в системах отсутствуют адекватные меры безопасности».

Необходимость мониторинга водителя и напоминаний о его внимании стала очевидной для многих защитников безопасности. Consumer Reports объявил, что начнет начислять баллы за частично автоматизированные системы вождения, но только в том случае, если у них есть адекватные системы мониторинга водителя, и будет учитывать рейтинги безопасности IIHS, как только они будут доступны.

Несмотря на вводящие в заблуждение сообщения некоторых производителей, по крайней мере на данный момент беспилотные автомобили недоступны для потребителей. Многие автомобили на рынке имеют частичную автоматизацию. Водителю-человеку по-прежнему приходится справляться со многими рутинными задачами вождения, для которых системы не предназначены. Водитель также должен следить за тем, насколько хорошо автоматика выполняет свои задачи, и всегда быть готовым взять на себя управление, если  что- то пойдет не так . Хотя в большинстве систем частичной автоматизации предусмотрены некоторые меры безопасности, помогающие водителям сосредоточиться и быть готовыми, ни одна из них не соответствует всем ожидаемым критериям IIHS.

Современные системы частичной автоматизации, которые продаются под разными названиями, такими как Autopilot, Pilot Assist и Super Cruise, используют камеры, радары или другие датчики, чтобы «видеть» дорогу. Те, что в настоящее время представлены на рынке, сочетают в себе адаптивный круиз-контроль (ACC) и центрирование полосы движения с различными другими функциями помощи водителю. ACC поддерживает выбранную водителем скорость, но автоматически снижает скорость, чтобы поддерживать заданное расстояние до более медленно движущегося впереди транспортного средства, а затем ускоряется, когда путь свободен. Центрирование полосы движения постоянно регулирует рулевое управление, чтобы помочь водителю удерживать автомобиль в центре полосы движения. Автоматическая смена полосы движения также становится все более распространенной.

Пока что даже самые совершенные системы требуют активного контроля со стороны водителя. Однако некоторые производители переоценивают возможности своих систем, побуждая водителей относиться к системам так, как будто они могут управлять автомобилем самостоятельно. В вопиющих случаях было задокументировано, что водители смотрели видео или играли в игры на своих мобильных телефонах или даже вздремнули, ускоряясь по скоростной автомагистрали.

Одна из самых широко разрекламированных аварий со смертельным исходом произошла с Tesla Model X в Маунтин-Вью, Калифорния, в 2018 году. Национальный совет по безопасности  на транспорте обнаружил  , что водитель, скорее всего, отвлекся на видеоигру в мобильном телефоне, когда система «Автопилот» автомобиля ускорилась. в аттенюатор аварии на шоссе.

Умышленное неправильное использование — не единственная проблема, говорит научный сотрудник IIHS Александра Мюллер, которая возглавляет новую рейтинговую программу.

«То, как работают многие из этих систем, создает у людей впечатление, что они способны делать больше, чем на самом деле», — говорит Мюллер. «Но даже когда водители понимают ограничения частичной автоматизации, их мысли все еще могут блуждать. Нам, людям, труднее сохранять бдительность, когда мы наблюдаем и ждем возникновения проблемы, чем когда мы сами ведем машину».

Никакая технология не может определить, сосредоточен ли чей-то разум на вождении. Тем не менее, технологии могут отслеживать взгляд человека, положение головы или положение рук, чтобы убедиться, что они соответствуют тому, кто активно занимается вождением.

Новые рейтинги IIHS направлены на поощрение мер безопасности, которые могут помочь уменьшить преднамеренное и непреднамеренное неправильное использование. Они не касаются других функциональных аспектов систем, которые также потенциально могут способствовать авариям, например, насколько хорошо их камеры или радарные датчики определяют препятствия.

Чтобы получить хорошую оценку, системы должны использовать несколько типов предупреждений, чтобы быстро напоминать водителю о необходимости смотреть на дорогу и возвращать руки к рулю, если он отвел взгляд в другое место или слишком долго не держал руль без присмотра. Опыт показывает, что чем больше типов предупреждений получает водитель, тем больше вероятность того, что он их заметит и отреагирует. Эти оповещения должны начинаться и распространяться быстро. Предупреждения могут включать звуковой сигнал, вибрацию, пульсацию тормозов или дергание ремня безопасности водителя. Важно то, что оповещения доставляются по большему количеству каналов и с большей срочностью с течением времени.

Если водитель не реагирует, система должна замедлить транспортное средство до медленного движения или остановиться, а также уведомить консьержа производителя, который при необходимости может вызвать экстренные службы. Как только происходит такая эскалация, водитель должен быть заблокирован в системе на оставшуюся часть пути, пока двигатель не будет выключен и снова запущен.

Критерии также включают определенные требования к автоматической смене полосы движения, ACC и центрированию полосы движения. Например, все автоматические изменения полосы движения должны инициироваться или подтверждаться водителем. Когда движущийся впереди транспорт заставляет ACC полностью остановить автомобиль, он не должен автоматически возобновлять работу, если водитель не смотрит на дорогу или автомобиль стоит слишком долго. А функция центрирования полосы движения должна побуждать водителя участвовать в управлении, а не автоматически отключаться всякий раз, когда водитель регулирует руль, что эффективно отбивает у водителя желание участвовать в вождении.

Системы также должны быть спроектированы таким образом, чтобы водители не могли использовать функции частичной автоматизации, когда их ремень безопасности не пристегнут или когда отключено автоматическое экстренное торможение или предотвращение выезда с полосы движения.

«Никто не знает, когда у нас появятся настоящие беспилотные автомобили, если вообще появятся. Поскольку автопроизводители внедряют частичную автоматизацию во все большее количество автомобилей, крайне важно, чтобы они включали в себя эффективные средства защиты, которые помогают водителям не отвлекаться от игры», — говорит Харки.

Требования для хорошего рейтинга безопасности частичной автоматизации

• Отслеживает как взгляд водителя, так и положение рук

  

• Использует несколько типов быстро меняющихся предупреждений, чтобы привлечь внимание водителя

  

• Отказоустойчивая процедура замедляет транспортное средство, уведомляет производителя и не допускает использование автоматики до конца пути.

  

• Автоматическая смена полосы движения должна инициироваться или подтверждаться водителем.

  

• Адаптивный круиз-контроль не возобновляет работу автоматически после длительной остановки или если водитель не смотрит на дорогу.

  

• Центрирование полосы движения не мешает водителю управлять автомобилем

  

• Функции автоматизации нельзя использовать, если ремень безопасности не пристегнут.

  

• Функции автоматизации нельзя использовать, если автоматическое экстренное торможение или предотвращение/предупреждение о выходе из полосы движения отключены.

  

ИСТОЧНИК: IIHS

Volkswagen: Впервые для небольших автомобилей: New Polo на дороге с частичной автоматизацией IQ.DRIVE Travel Assist

От 0 до 210 км / ч: система IQ.DRIVE Travel Assist в новом Polo берет на себя рулевое управление, торможение и ускорение по запросу водителя.

С новым Polo, один из первых в мире небольших автомобилей с частично автоматизированным вождением, теперь выходит на рынок. Volkswagen автоматически поворачивает, тормозит и ускоряется по запросу. Это стало возможным благодаря опциональной системе IQ.DRIVE Travel Assist. Volkswagen объединяет свои системы на пути к автоматизированному вождению под зонтичным брендом IQ.DRIVE. Эти технологии до сих пор были доступны только в более крупных моделях, таких как Golf, Tiguan, Passat, Arteon и Touareg. Впервые в своем классе Polo теперь также допускает частично автоматизированное вождение во всем диапазоне скоростей. IQ.DRIVE Travel Assist добавляет действительно заметный уровень комфорта, особенно во время путешествия по автомагистрали.

IQ.DRIVE Travel Assist чрезвычайно прост в использовании: на стандартном многофункциональном рулевом колесе есть отдельная кнопка для интеллектуальной системы помощи. Достаточно просто щелкнуть мышью, и новый Polo предполагает частично автоматическое поперечное и продольное ведение. Система основана на сочетании адаптивного круиз-контроля (ACC) и адаптивного ведения по полосе, сочетающего поперечное и продольное ведение. С такой комбинацией вспомогательных систем Polo делает шаг в более высокие классы автомобилей. Вот как работает IQ.DRIVE Travel Assist:

ACC гарантирует, что Polo автоматически поддерживает разрешенную скорость, выбранную водителем в данный момент. Благодаря динамическому отображению дорожных знаков на основе камеры Polo «знает», с какой скоростью ему разрешено двигаться. Используя технологию радарного датчика, он также определяет, появляется ли перед ним более медленный автомобиль. Затем он тормозит Polo и, следовательно, всегда поддерживает правильную безопасную дистанцию. Если впереди больше нет машин, Volkswagen снова разгоняется. Также будет предусмотрена прогнозирующая и перспективная система ACC в сочетании с навигационной системой и коробкой передач с двойным сцеплением (DSG). Помимо прочего, это позволит транспортному средству реагировать на повороты или границы города и снижать скорость.

Система удержания полосы движения Lane Assist сканирует пространство перед Polo с помощью той же камеры на лобовом стекле, что и система динамического отображения дорожных знаков. Таким образом, вспомогательная система обнаруживает разметку полосы движения и корректирует рулевое управление, как только обнаруживается любое непреднамеренное движение за пределы полосы движения. Если IQ.DRIVE Travel Assist активен, прогнозируемый ACC и адаптивное ведение по полосе работают вместе, как описано. Другими словами, Polo автоматически тормозит, ускоряется и поворачивает в установленных пределах. Однако водитель должен держать руки на рулевом колесе, так как он всегда отвечает за оценку дорожной ситуации и контроль поведения транспортного средства. Водитель сигнализирует об этой готовности через емкостные поверхности обода рулевого колеса, которые реагируют на прикосновения.

С механической 5- и 6-ступенчатой ​​коробкой передач IQ.DRIVE Travel Assist можно использовать от скорости 30 км / ч до максимальной скорости (210 км / ч). Если Polo оснащен 7-ступенчатой ​​коробкой передач с двойным сцеплением (DSG), вспомогательная система доступна уже на скорости от 0 км / ч. Таким образом, с IQ.DRIVE Travel Assist и DSG можно управлять автомобилем с помощником и, следовательно, более комфортно в условиях пробок. Тем, кто предпочитает активную езду, можно просто проигнорировать кнопку активации IQ.DRIVE Travel Assist. Однако частично автоматизированные вспомогательные системы снимают нагрузку с водителей, особенно в длительных поездках. И в этом вся суть: больше комфорта. IQ.DRIVE Travel Assist и ACC доступны для Polo как компоненты дополнительного пакета IQ.DRIVE. Система Lane Assist уже включена в стандартные вспомогательные системы нового Polo.

На международном уровне автоматизация вождения подразделяется на шесть уровней, от уровня 0 до уровня 5. На уровне 0 нет поддержки со стороны вспомогательных систем. На уровне 1 транспортное средство помогает либо в поперечном, либо в продольном направлении, а за вторую часть отвечает водитель. Тем не менее, IQ.DRIVE Travel Assist отвечает требованиям частично автоматизированного вождения уровня 2, одновременно принимая на себя как поперечное, так и продольное наведение. Принимая во внимание правовую ситуацию и с точки зрения безопасности, Уровень 2 считается текущим статус-кво. По соображениям безопасности водитель должен постоянно контролировать систему. Только когда в этом больше нет необходимости, срабатывает высокоавтоматизированный уровень 3 - следующий большой скачок. Тем не менее, на Уровне 3 водитель должен быть потенциально готов снова сесть за руль по запросу. На полностью автоматизированном уровне 4 в определенных случаях, например, на автомагистрали, водитель полностью передает ответственность автомобилю. Если транспортное средство обычно едет без водителя от начала до пункта назначения, это считается Уровнем 5; оборудование и программное обеспечение для этого могут быть доступны в следующем десятилетии.

ИСТОЧНИК: Volkswagen

Audi: мы это умеем

Легкость, точность, управляемость - философия рулевого управления Audi

Руль почти такой же старый, как и сам автомобиль. И это при условии, что транспортное средство будет двигаться в желаемом направлении в соответствии с движением рулевого колеса. Но лежащие в основе этого технологии сложны и становятся все более изощренными в последние десятилетия. Разработчики Audi работают над идеальным сочетанием динамичной управляемости и комфорта. В то же время функции помощи при рулевом управлении обеспечивают дополнительную безопасность и поддержку при повседневном вождении - при смене полосы движения, повороте и парковке. В результате рулевое колесо все чаще превращается в устройство связи, отойдя от стандартного колеса и превратившись в высокотехнологичный командный центр.

Что представляет собой типичное для Audi ощущение рулевого управления?

Момент руки и обратная связь имеют решающее значение для ощущения рулевого управления. Каждой Audi можно управлять плавно и точно с минимальными усилиями при маневрировании и парковке - автомобиль движется без усилий . Это еще один способ сказать, что у него низкий момент руки. Это увеличивается при более высоких скоростях. Результат - маневренность и оптимизированная динамика движения - автомобиль может с точностью преодолевать повороты  . Его спортивный характер подчеркивается  управляемым, ощущение устойчивости в среднем положении руля. Это заметно при устойчивом движении по прямой на скоростной автомагистрали, на которое влияет не только скорость, но и возникающий боковой ветер, а также дорожные условия. Водителю по-прежнему приходится противодействовать повороту, но со значительно меньшим моментом руки. Датчик постоянно измеряет угол поворота рулевого колеса. Усилие самовыравнивания рулевого колеса всегда заметно именно из его среднего положения и заметно увеличивается вплоть до большой поперечной силы. Оптимальное ощущение рулевого управления также означает, что автомобиль реагирует на команды рулевого управления с незаметной задержкой по времени. Задержка между рулевым колесом и реализацией на осях составляет всего несколько миллисекунд.

Какие факторы влияют на чувство рулевого управления?

На баланс рулевого управления в основном влияет большая тройка физики вождения: продольная, поперечная и вертикальная динамика. Таким образом, помимо ускорения и замедления транспортного средства, также влияют поперечные силы, возникающие при движении по повороту, а также колебания нагрузки на колеса и колебания подрессоренной массы в шасси. Основная цель инженеров Audi - обеспечить надлежащую обратную связь от сил на передней оси в отношении условий движения, баланса, уровня сцепления и неровностей дороги. Хорошо откалиброванное рулевое управление реагирует предсказуемо, линейно или постепенно, в зависимости от ситуации. И он всегда сообщает, когда достигаются пределы физики. Например, крутящий момент рулевого управления заметно уменьшается, когда автомобиль достигает максимально возможной силы поворота на передней оси, то есть, когда начинается недостаточная поворачиваемость. По этой причине рулевое управление вносит существенный вклад в ощущение безопасного вождения.

Как каждая модель приобретает индивидуальный характер рулевого управления?

В Audi момент руки устанавливается в пределах определенной области. В этом диапазоне каждая модель приобретает свой особый характер рулевого управления. Например, в качестве компактных автомобилей модели S и RS предлагают более высокий ручной момент, чем Audi A1 или A3. Кроме того, тонкая настройка системы рулевого управления в серии различается для разных вариантов двигателя или шасси. Цель разработчиков - всегда оптимально сбалансированные характеристики рулевого управления, обеспечивающие типичный баланс между безопасностью вождения, комфортом и спортивностью для каждой отдельной серии. Клиенты могут использовать Audi drive select для регулировки характеристик рулевого управления в различных режимах. Например, в «динамическом» профиле вождения они получают более высокий момент руки, чем в режиме «комфорт».

От стальных рам до высокотехнологичного рулевого управления - эволюция рулевого колеса Audi

Рулевое колесо - это гораздо больше, чем просто инструмент для изменения направления: это цифровая диспетчерская и самый важный интерфейс между человеком и машиной. Сегодняшние водители Audi управляют до 18 функциями с помощью многофункциональных кнопок - от коммуникации до информационно-развлекательных и комфортных функций. Таким образом, рули Audi превратились в настоящие командные центры. В этом отношении их всех объединяет одно общее: они обладают стандартным спортивным обликом Audi, эргономично лежат в руках водителя и предлагают высокую функциональность с интуитивно понятным управлением.

Почему все мы на самом деле пользуемся рулевыми колесами?

Рулевое колесо было доминирующим элементом в автомобиле более 120 лет. Вначале был рулевой рычаг или руль. Так пассажир будет менять угол поворота колес. Однако рулевое управление не было точным и гибким. Французский инженер Альфред Вашерон впервые разработал техническую альтернативу конструкции рулевого колеса, чтобы оптимизировать управление точностью рулевого управления передними колесами с помощью своего « volant ». Clou:  круговой контроллер включен угол поворота должен быть передан в несколько оборотов. Вскоре после своего появления рулевое колесо стало мировым стандартом.

Как со временем менялось рулевое колесо Audi?

Даже автомобили первых серий Audi, такие как Type A и Type B, были оснащены такими колесами, которые в то время все еще были увеличенными ободами рулевого колеса. С тех пор многое произошло - рулевое колесо эволюционировало вместе с автомобилем. Благодаря гидроусилителю рулевого управления, который Audi представила в 1980-х годах, он стал меньше по размеру и более управляемым. Изменились его структура и функции. К концу 1980-х годов все еще использовалось рулевое колесо с композитной рамой, в которое интегрирована только функция звукового сигнала. В 1991 году подушка безопасности водителя стала стандартной. были также представлены первые кнопки, такие как регулировка громкости и функция пропуска.

Сегодня рулевое колесо Audi последнего поколения состоит из литой под давлением рамы, которая значительно легче стальных конструкций и имеет другие преимущества в отношении прочности, демпфирующих характеристик и литейных свойств. Он предлагает до 18 функций и емкостное распознавание захвата, которое поддерживает вмешательство в рулевое управление и нашло свое применение во всех рулевых колесах Audi.

От чего зависит дизайн и эргономика руля?

Установлены фиксированные размеры для дизайна и ощущений. Геометрия обода определяет общую форму каждого рулевого колеса. У Audi есть кредо: геометрия обода и центр должны быть как можно меньше и компактнее. При этом рули должны иметь спортивный дизайн. Audi установила 375 миллиметров ( 14,76 дюйма ) в качестве шкалы  диаметров рулевого колеса,  и это применимо ко всем сериям. Овальный дизайн профиля обода  соответствует естественному замкнутому контуру ладони. Диаметр обода составляет от 30 до 36 миллиметров (от 1,18 до 1,42 дюйма).), что уже представляет собой нижний предел того, что возможно с учетом емкостного распознавания сцепления и нагрева рулевого колеса. Все эти рулевые колеса имеют двойную подушку из пеноматериала и поэтому обеспечивают очень хорошую однородность поверхности и ощущение нескользкости. Положение радиуса плеча  должно соответствовать основному макету сидячего положения и не должно заслонять обзор водителя из подрулевых переключателей или сошки. По сравнению с конкурентами, радиусные рычаги рулевых колес Audi действительно имеют очень тонкую конструкцию, что является проблемой с точки зрения прочности и безопасности при столкновении. Другой принцип: все  органы управления  должны быть доступны для любого большого пальца, не влияя на управление автомобилем.

Уклон, высота, глубина: как положение руля влияет на эргономику?

Наклон рулевого колеса всегда зависит от положения водителя сидя и составляет от 17 до 24 градусов в зависимости от концепции автомобиля. У внедорожников Audi угол составляет от 22 до 24 градусов; у компактных автомобилей, лимузинов и серии Avant она составляет от 17 до 21 градуса. В спортивных моделях, где водитель сидит относительно низко и вертикально, наклон рулевой колонки очень плоский. Это означает, что рулевое колесо очень круто повернуто в сторону водителя. Независимо от концепции автомобиля, всегда должен быть обеспечен обзор всех дисплеев. Во всех моделях Audi высоту и глубину рулевого колеса можно регулировать в диапазоне +/- 30 миллиметров ( 1,18 дюйма ), так что каждый водитель может найти свое собственное индивидуально подходящее сиденье. В общем, должно быть от 25 до 30 сантиметров '(9,84–11,81 дюйма ) расстояние между верхней частью тела водителя и рулевым колесом, а руки водителя должны быть немного согнуты.

Как подушки безопасности и функциональная универсальность ограничивают конструкцию рулевого колеса?

Дизайнеры и инженеры Audi очень тесно сотрудничают над дизайном рулевого колеса. Критическими параметрами являются диаметр обода, пространство для подушки безопасности на стороне водителя и количество переключателей, которые вместе определяют ширину радиальных рычагов. Когда была введена подушка безопасности, центр рулевого колеса должен был стать значительно больше, потому что подушки безопасности первого поколения, которые были спрятаны в нем, были чрезвычайно громоздкими. По мере развития подушки безопасности можно было складывать все больше и больше. В то же время их функция в значительной степени зависит от их материальности: конечно, контуры линий разрыва должны быть невидимыми, но когда происходит авария, эти заранее определенные точки разрыва должны открываться мгновенно. По количеству переключателей Audi оговаривает, что в рулевое колесо интегрированы только функции, к которым водителю нужен быстрый доступ во время движения. Это включает, например, управление развлечениями и виртуальной кабиной, а также голосовое управление и телефонию. Контроллеры вспомогательных систем, дворников и мигалок всегда находятся в одном и том же месте на подъёмнике.

Что делает новое поколение рулевых колес в Q4  e-tron  таким особенным?

Руль в Audi Q4 e-tron  и Q4 Sportback  e-tron устанавливает новые стандарты дизайна, эргономики и функциональности. Всего он объединяет 18 функций, которыми впервые можно управлять с помощью сенсорных экранов с черной панелью. Их функциональные области подсвечиваются и указывают, какие кнопки активны таким образом. Когда они неактивны, глянцевые черные сенсорные экраны практически невидимы. Четыре кольца на амортизаторе по-прежнему имеют плоскую конструкцию, то есть двумерные. Еще одна новинка - обод рулевого колеса, впервые сплющенный сверху и снизу. Это придает интерьеру более футуристический эффект, подчеркивает его прогрессивность и облегчает посадку и выход из автомобиля. На последнее также влияет так называемое осевое смещение. Это означает, что рулевое колесо смещено минимально - на 7,5 миллиметра (0,3 дюйма ) - над ступицей рулевого колеса. Это оптимизирует обзор для водителя органов управления, пространство для посадки и высадки из автомобиля, а также характеристики вращения рулевого колеса.

Действительно ли сенсорными экранами можно управлять интуитивно?
Небольшие выпуклости образуют контур между сенсорными экранами и упрощают их использование. Когда человек касается экрана пальцем, это не вызывает мгновенного отклика. Система регистрирует действие и дает тактильную обратную связь только тогда, когда водитель мягко нажимает с определенной силой. Здесь используется та же технология, что и в сенсорном дисплее MMI touch на центральной консоли. Панель, активируемая точкой нажатия, распознает положение пальца. Затем при активации раздается механический щелчок. Таким образом, водитель может интуитивно ориентироваться, используя свое осязание. В своей концепции работы Audi интегрирует в рулевое колесо технологию, которую мы уже знаем по смартфонам и планшетам. Таким образом, помимо касания, есть также движения смахивания, например, для прокрутки навигации, мультимедиа,

Интеллектуальное рулевое управление

Интеллектуальные контроллеры и вспомогательные системы не только повышают комфорт и информационно-развлекательные функции в автомобиле, но также оптимизируют динамику движения Audi и ощущение рулевого управления.

Что такое практическое обнаружение?

Распознавание емкостного захвата называется обнаружением рук. Он поддерживает вспомогательные функции вождения с вмешательством рулевого управления и тем самым создает дополнительную безопасность - при смене полосы движения, повороте и парковке. Сенсорная панель под внешним слоем поролона в ободе рулевого колеса может определить, держит ли водитель руки на руле. Не требует силы или давления; он может ощущать даже очень нежный захват, что позволяет управлять автомобилем без напряжения. Блок управления, встроенный в рулевое колесо, постоянно оценивает этот контакт и распознает, готов ли водитель к участию в дорожном движении. Рулевое колесо не может оставаться без касания дольше 15 секунд. После этого раздастся серия визуальных и звуковых предупреждений. Как результат, Новое поколение рулевых колес обеспечивает повышенный комфорт по сравнению с решениями, основанными на крутящем моменте рулевого управления. Это связано с тем, что раньше водителям приходилось активно поворачивать рулевое колесо, чтобы сигнализировать вспомогательным системам, что они контролируют автомобиль, даже сразу.

При каких обстоятельствах усиливается рулевое управление?

Некоторые вспомогательные системы помогают водителю в критических ситуациях корректирующими действиями рулевого управления. Адаптивный круиз-контроль (ACA) со встроенным активным ассистентом движения по полосе  удерживает автомобиль в середине полосы движения. Если он приближается к разметке полосы движения без включения сигнала поворота, система помогает водителю вернуться в полосу движения с помощью мягких, но заметных вмешательств рулевого управления. При движении по разметке полосы движения водитель может быть предупрежден с помощью тактильной обратной связи.

Ассистент движения в пробке  - который также является подсистемой ACC - помогает в диапазоне скоростей до 65 км / ч ( 40,4 мили в час ) в автомобилях с автоматической коробкой передач, если движение транспорта идет медленно. Помощник ведет автомобиль, делая плавные повороты рулевого управления и ориентируясь на разметку полосы движения, придорожные конструкции и другие транспортные средства.

Ассистент предотвращения столкновений  может помочь водителю в ситуации поворота, которую он считает критической, чтобы направить автомобиль вокруг препятствия. Если водитель активно избегает препятствия после получения срочного предупреждения, помощь в предотвращении столкновений достигается путем целенаправленного торможения колес и увеличения или уменьшения крутящего момента рулевого управления. Таким образом, если водитель поворачивает слишком далеко, система снижает крутящий момент рулевого управления, а если водитель не поворачивает достаточно далеко, она увеличивает крутящий момент рулевого управления. Точно так же ассистент помогает при повторном выезде на полосу движения.

Ассистент парковки  предполагает полностью автоматическое рулевое управление. После того, как он определил подходящее перпендикулярное или параллельное парковочное место с помощью ультразвуковых датчиков, он автоматически поворачивает автомобиль. Водителю остается только ускоряться, переключать передачи, тормозить и контролировать процедуру парковки.

Как электронная платформа шасси влияет на рулевое управление?

В современном автомобиле около 100 блоков управления, каждый из которых отвечает только за одну функцию. Однако существует тенденция к созданию интеллектуальных и центральных блоков управления, которые могут одновременно сочетать несколько функций с огромной вычислительной мощностью и сочетанием радаров, камер, ультразвуковых и лидарных датчиков. При калибровке компонентов шасси и системы рулевого управления Audi полагается на электронную платформу шасси, или сокращенно ECP. Многофункциональный блок управления был впервые использован в 2015 году в Q7, а сегодня, начиная с A4 и выше, он встроен во все средние, полноразмерные и роскошные модели Audi. Он обрабатывает всю бортовую информацию и сигналы датчиков, касающиеся скорости, вертикальных движений, кренов и тангажа автомобиля, а также ситуативного поведения вождения, такого как избыточная и недостаточная поворачиваемость. ECP использует эту информацию для непрерывного создания снимка дорожной ситуации и коэффициента трения между шинами и дорогой. Электронная платформа шасси на основе данных, полученных от многочисленных систем подвески, рассчитывает оптимальную функцию для отдельных компонентов за миллисекунды.

Системы рулевого управления Audi

На данный момент пять различных систем рулевого управления Audi способствуют маневренности, комфорту и безопасности дорожного движения. В разных моделях они олицетворяют легкое управляемое вождение со стандартным характером рулевого управления Audi, которое обеспечивает точное и спортивное выполнение рулевого управления. Лучшая система - динамическое рулевое управление всеми колесами. С помощью этой системы Audi исследует пределы физических возможностей и сочетает управляемость с чрезвычайно высокой точностью.

Современное состояние: электромеханический усилитель руля

Электромеханический усилитель рулевого управления - это современный уровень искусства, который можно найти в каждом современном автомобиле премиум-класса. Система работает без гидравлических компонентов и тем самым экономит значительное количество энергии. Это также делает технически возможными все вспомогательные системы с вмешательством рулевого управления. Электромагнитный усилитель рулевого управления обеспечивает поддержку рулевого управления с регулировкой скорости и способствует курсовой устойчивости. Таким образом, водитель получает спортивное рулевое управление и получает чрезвычайно точную и четко дифференцированную обратную связь с дорогой.

Широкая область применения: электромеханическое прогрессивное рулевое управление.

«Прогрессивный» означает, что рулевое управление осуществляется по-разному в зависимости от угла поворота рулевого колеса. Рулевая рейка и шестерни имеют особую форму и приспособлены для этой цели. При остром угле поворота передаточное число меньше, а рулевое управление очень прямое. Когда водителю нужно маневрировать или припарковаться, все, что требуется, - это два с половиной оборота рулевого колеса между обоими максимальными положениями. Водители получат более динамичную езду по извилистым шоссе благодаря более прямому переключению передач. Усилитель рулевого управления подстраивается под скорость движения. На низких скоростях он находится на высоком уровне для облегчения маневрирования и снижается по мере увеличения скорости. Электромеханическое прогрессивное рулевое управление - самая распространенная технология рулевого управления в Audi.

Уменьшенное вращение: динамическое рулевое управление

Степень реализации динамического рулевого управления варьируется до 100 процентов в зависимости от скорости движения, угла поворота рулевого колеса и режима, выбранного в системе динамического управления Audi drive select. Центральным элементом является зубчатая передача в рулевой колонке. Он передает команды рулевого управления так же непосредственно, как в автомобиле с обычной рулевой колонкой. Существует также прямая механическая связь с реальным рулевым механизмом на передней оси и связанная с этим обратная связь с силами, действующими на колеса. Когда передача с наложением управляется электродвигателем, он увеличивает или уменьшает угол поворота, что постоянно регулирует передаточное отношение рулевого управления в соответствии с данной дорожной ситуацией. Это улучшает комфорт рулевого управления и поведение при отслеживании в зависимости от скорости и дорожной ситуации. На малых скоростях движения - в городском потоке и при маневрировании - динамическое рулевое управление действует очень напрямую; все, что нужно, - это два полных оборота, чтобы пройти от упора до упора. Усилитель рулевого управления также высок, что облегчает парковку и маневрирование. На проселочных дорогах прямолинейность реакции рулевого управления и электроусилителя постепенно снижается. Косвенные передаточные числа и маломощный ассистент используются для сглаживания неустойчивых движений рулевого управления и обеспечения движения по прямой на высоких скоростях скоростной автомагистрали.

Четыре победы: рулевое управление всеми колесами

В модели Q7 в 2014 году Audi представила полноприводное рулевое управление и тем самым установила новый стандарт маневренности. Система может регулировать углы поворота на передней и задней осях независимо друг от друга. В нем используется электромеханический усилитель рулевого управления на переднем и заднем мостах с электрическим приводом шпинделя и двумя рулевыми тягами сзади. Сигнал поворота электрически передается на рулевую тягу и приводы в задней части автомобиля через систему электропроводки. На малых скоростях задние колеса поворачиваются на пять градусов в направлении, противоположном передним. Это уменьшает радиус поворота примерно на один метр ( 3,28 фута ) и особенно полезно при маневрировании и парковке.

Однако начиная со скорости около 60 км / ч ( 37,28 миль / ч ) задние колеса повторяют движение передних колес. Поворот на два градуса в одном направлении делает вождение более спокойным на скоростях шоссе и скоростных автомагистралей и повышает устойчивость при поворотах. Кроме того, рулевое управление на все колеса делает внедорожники Audi класса люкс среди самых маневренных моделей в своем сегменте.

Лучшая комбинация: динамическое рулевое управление всеми колесами

Усовершенствованное управление всеми колесами, динамическое рулевое управление всеми колесами, которое является опцией для Audi A6, A7 и A8, входит в стандартную комплектацию S8 1 . В настоящее время это лучшая технология среди систем рулевого управления Audi, сочетающая динамическое рулевое управление на передней оси с рулевым управлением задней оси. С помощью этой системы Audi исследует пределы физических возможностей. Система предлагает значительные преимущества, особенно в диапазоне пороговых значений. Он сочетает в себе прямую спортивную реакцию рулевого управления с великолепной стабильностью вождения или, вкратце, управляемостью с чрезвычайно высокой точностью. Общее передаточное отношение рулевого управления изменяется в диапазоне от 9,5 до 17,0 - прямое на низких скоростях и стабильное на высоких.

ИСТОЧНИК: Audi

Toyoda Gosei и Ashimori Industry заключают капитальный и деловой альянс

Honda: сводная финансовая сводка за финансовый год, закончившийся 31 марта 2021 г., и прогнозы на финансовый год, закончившийся 31 марта 2022 г

Hydrogen Solaris уже в итальянском городе Больцано

#aol

ОЧКИ ДЛЯ ВОДИТЕЛЕЙ

 

Автомобилист с проблемами зрения обязан управлять транспортным средством в очках или контактных линзах, если в его водительских правах имеется соответствующая отметка или на фото в этом документе он запечатлен в очках

Нарушение данного требования приравнивается к случаям управления ТС без водительского удостоверения. Но многих интересует и обратная ситуация: как инспекторы ГИБДД реагируют, если автомобилем управляет водитель в очках, а в его правах никаких особых отметок нет? И какой нормой в нашей стране регламентируется использование водителями солнцезащитных, а также других видов очков?

СТЕКЛА С ДИОПТРИЯМИ

Если на момент прохождения медицинской комиссии существенных нарушений зрения у водителя не обнаружено, он получит права без каких-либо отметок, предписывающих управлять автомобилем в очках или контактных линзах. Когда-то в удостоверение водителя с проблемным зрением в обязательном порядке вклеивалось его фото в очках. Позднее данную норму отменили, и на лицевой стороне пластиковых прав предыдущего образца размещали запись «Очки/Контактные линзы». Теперь в права водителя, который нуждается в постоянной коррекции зрения, вносится кодированная отметка «GCL».

МОЖНО ЛИ ВОДИТЕЛЮ ЕЗДИТЬ В ОЧКАХ, ЕСЛИ НА ФОТО В ПРАВАХ ОН БЕЗ НИХ?

Состояние здоровья и качество зрения человека не постоянны. В Российской Федерации водительское удостоверение выдается сроком на 10 лет, после чего его владелец должен снова пройти медицинскую комиссию. Если у водителя будут обнаружены возрастные изменения остроты зрения, его обяжут подобрать очки и внесут соответствующую отметку в права. В случае, если зрение ухудшилось в период между заменой удостоверений, никто не вправе запретить водителю управлять автомобилем в очках, которые позволяют ему лучше контролировать дорожную ситуацию. Даже при отсутствии особых отметок в правах этот факт инспектора ГИБДД волновать не должен.

КАКИЕ ВИДЫ ВОДИТЕЛЬСКИХ ОЧКОВ СУЩЕСТВУЮТ?

В зависимости от состояния зрения, времени суток, уровня освещенности дороги, наличия помех в виде прямых солнечных лучей и ряда других факторов, водитель имеет право
применять очки любого типа, улучшающие видимость и повышающие безопасность передвижения. Это могут быть:

• Прописанные окулистом очки или контактные линзы с диоптриями.
• Обычные солнцезащитные с затемненными линзами.
• Специальные антибликовые поляризационные очки.
• Оправы с комбинированными стеклами.
• Очки для ночного вождения.

В российском законодательстве на данный момент не существует норм, обязывающих автомобилиста пользоваться в соответствующей ситуации теми или иными защитными очками для дневного или ночного вождения. Пока этот вопрос каждый водитель решает для себя индивидуально.

СОЛНЦЕЗАЩИТНЫЕ ОЧКИ

В яркий солнечный день интенсивность ультрафиолетовой составляющей дневного света резко возрастает, что представляет существенную опасность для сетчатки глаз и во многих случаях мешает водителю уверенно контролировать дорогу. Не пользуясь в таких условиях защитными очками с затемненными стеклами, автомобилист рискует быть временно ослепленным солнечными лучами или их отраженными бликами. Кроме того, напряженно всматриваясь в залитую светом дорогу, можно нанести непоправимый вред своему зрению.

Но не любые очки от солнца подходят для безопасного управления автомобилем. В России контроль тонировки солнцезащитных стекол пока не предусмотрен, но за рубежом это уже давно стало нормой. Так, Британская Автомобильная ассоциация рекомендует водителям очки, которые отнесены ко II категории проницаемости, они пропускают от 18% до 44% света. Там тонированные стекла IV класса (3% - 8% прозрачности) полностью запрещены для использования автомобилистами. Минимальный штраф за нарушение – от 100 фунтов.

В 2019 году в Государственную думу России был внесен законопроект, предусматривающий практически аналогичный комплекс мер по контролю степени затемнения солнцезащитных очков. После его принятия планируется внести соответствующие дополнения в ПДД и КоАП РФ. Пока закон находится на рассмотрении профильного комитета, но если будет принят, то российским автомобилистам придется принять его к исполнению.

ЧТО ТАКОЕ АНТИБЛИКОВЫЕ ОЧКИ ДЛЯ ВОЖДЕНИЯ?

В среде автомобилистов популярны очки для дневной езды, обладающие антибликовым эффектом. Они не только предохраняют глаза от поражения сетчатки интенсивным излучением ультрафиолета, но и защищают водителя от временного ослепления солнечными бликами. Яркий свет отражается от дороги, капота, стекол других машин, витрин магазинов и окон жилых домов. Для того, чтобы обеспечить защиту от бликов, применяются специальные поляризационные напыления или обладающие этим эффектом линзы.

За счет дополнительного напыления или «встроенных» в линзы поляризационных фильтров, солнцезащитные очки приобретают способность подавлять солнечные лучи, которые отражают объекты в горизонтальной плоскости. Эффективно блокируя блики, стекла или изготовленные из поликарбоната линзы позволяют водителю сосредоточиться на управлении автомобилем и четко видеть все предметы даже на залитой ярким солнечным светом дороге.

ОДЕВАТЬ ИЛИ ПРОИГНОРИРОВАТЬ?

Водитель сам вправе решать, пользоваться ли ему солнцезащитными очками. Но во многих странах Европы полицейский может остановить автомобиль, не снизивший до предела скорость, если водитель едет по ярко освещенной дороге без защитных очков. Считается, что он недостаточно хорошо контролирует дорожную ситуацию, что приравнивается к категории «небрежного вождения без необходимых мер безопасности» и может быть наказано штрафом. В России подобные санкции водителям пока не грозят, но из соображений личной безопасности забывать про солнцезащитные очки не рекомендуется.