Описание системы питания двигателя Lada Granta (Лада Гранта)

 

Расположение элементов системы питания двигателя в моторном отсеке: 1 - ресивер впускного трубопровода; 2 - дроссельный узел с электроприводом дроссельной заслонки; 3 - шланг подвода воздуха к дроссельной заслонке; 4 - воздушный фильтр; 5 - воздуховод.

Система питания состоит из топливного бака, топливного модуля, топливного фильтра, топливной рампы с форсунками, воздушного фильтра, топливопроводов, воздуховодов, дроссельного узла, впускного трубопровода. а также системы улавливания паров бензина.

Воздух, поступающий в цилиндры двигателя, очищается от пыли воздушным фильтром. Воздушный фильтр установлен в моторном отсеке на трех резиновых опорах. Фильтрующий элемент фильтра — сменный, выполнен из специальной бумаги. Чтобы исключить подсос загрязненного воздуха во впускной тракт, вверху элемента имеется уплотнительная окантовка. Для замены фильтрующего элемента, крышка фильтра выполнена съемной. Очищенный воздух через датчик массового расхода воздуха по воздуховоду проходит к дроссельной заслонке.

Дроссельная заслонка с электроприводом регулирует количество воздуха, поступающего в цилиндры двигателя. Заслонка вращается на оси в корпусе (патрубке). Корпус дроссельной заслонки закреплен на фланце ресивера впускного трубопровода четырьмя болтами (подробнее см. «Система управления двигателем»). На ресивере имеются патрубки для соединения с адсорбером и системой вентиляции картера двигателя.

Корпус с дроссельной заслонкой с установленными на него датчиком положения и электроприводом заслонки, образуют дроссельный узел.

Запас топлива хранится в баке емкостью 50 л. Топливный бак выполнен из специальной пластмассы и подвешен к днищу автомобиля на двух стальных хомутах. Заливная горловина топливного бака выведена на правый борт автомобиля и закрыта пробкой. Топливо из бака подается электрическим топливным насосом погружного типа.

Насос установлен в топливный бак. Для доступа к насосу в днище автомобиля под подушкой заднего сиденья выполнен люк с крышкой.

На входном патрубке топливного насоса установлен сетчатый фильтр, задерживающий небольшие твердые частички мусора, попавшие в топливный бак вместе с бензином. На насос подается напряжение по команде ЭБУ при включении зажигания. Если при этом не будет сделана попытка запуска двигателя, то через 2-3 с ЭБУ выключит топливный насос.

Топливный насос: 1 - выступ для крепления сетчатого фильтра: 2 - топливозаборный патрубок для подсоединения сетчатого фильтра; 3 - корпус; 4 - колодка электрического разъема; 5 - выходной (нагнетающий) патрубок для соединения с крышкой топливного модуля гофрированной трубкой

Топливный насос объединен с датчиком указателя уровня топлива и регулятором давления топлива в единый узел — топливный модуль (часто называемый — электробензонасос).

Топливный модуль двигателя: 1 - входной патрубок (для подвода топлива к регулятору давления); 2 - выходной (нагнетающий) патрубок; 3 - крышка модуля; 4 - датчик указателя уровня топлива; 5 - заборная камера; 6 - направляющая крышки модуля.

Топливо из насоса (через выходной патрубок топливного модуля) поступает в топливный фильтр. Очищенный бензин вновь по топливопроводу и через тройник подводится к входному патрубку топливного модуля и далее подастся в топливную рампу. Избыточное количество топлива стравливается через регулятор давления в бак. Регулятор давления топлива установлен в крышке топливного модуля.

Регулятор давления топлива двигателя: 1 - отверстие для сброса избыточного топлива; 2, 4 - уплотнительные кольца; 3 - отверстия для подвода топлива в регулятор; 5 - корпус; 6 - вывод для соединения регулятора с «массой».

Регулятор давления топлива — перепускной клапан, который поддерживает в системе (топливопровод) рабочее давление 378-390 кПа, необходимое для правильной работы системы впрыска.

Топливный фильтр: 1 - входной патрубок; 2 - корпус; 3 - стрелка направления потока топлива (нарисована краской на корпусе фильтра): 4 - выходной патрубок.

Топливный фильтр — бумажный, установлен в металлическом неразборном корпусе.

Очищенное топливо поступает по топливопроводу в топливную рампу.

Топливная рампа в сборе с форсунками: 1 - диагностический штуцер; 2 - топливная рампа; 3 - штуцер для соединения с топливопроводом; 4, 5, 6 и 7 - форсунки.

Топливная рампа удерживает четыре форсунки и подводит к ним топливо. Соединение рампы с форсунками уплотнено резиновыми кольцами. Рампа закреплена на впускном трубопроводе болтами.

В соответствии с действующими экологическими требованиями, автомобиль оборудован системой улавливания паров топлива, надтопливное пространство бака связано с атмосферой не напрямую, а через элементы этой системы. Система состоит из адсорбера, клапана продувки адсорбера, соединительных трубок и шлангов.

Пары бензина по трубкам и соединительным шлангам поступают в адсорбер, который не дает парам попасть в атмосферу. Адсорбер — это емкость, где пары бензина поглощаются активированным углем. При работе двигателя с высокой частотой вращения коленчатого вала ЭБУ подает сигнал на открытие клапана продувки адсорбера, и пары бензина всасываются в ресивер впускного трубопровода.

Адсорбер закреплен на топливном баке спереди с левой стороны и закрыт защитным экраном.

Воздух к впускным клапанам цилиндров двигателя подводится через ресивер и впускной трубопровод.

Ресивер двигателя выполнен из специальной пластмассы.

Ресивер

Пробка заливной горловины имеет два клапана: один для аварийного сброса давления паров топлива из бака (что возможно при повышении температуры окружающего воздуха), а другой — для поступления воздуха из атмосферы при расходовании топлива из бака (это исключает возникновение сильного разрежения в бакс).

Hyundai Motor Group будет сотрудничать с Aramco и KAUST в разработке нового электронного топлива для поддержки экологически чистой мобильности

 Hyundai Motor Group, Aramco и KAUST совместно исследуют двигатели, работающие на обедненной смеси, и электротопливо с целью сокращения выбросов углекислого газа.

Hyundai Motor Group объявила сегодня о том, что она договорилась с Нефтяной компанией Саудовской Аравии (Aramco) и Университетом науки и технологий имени короля Абдуллы (KAUST) о совместных исследованиях и разработке усовершенствованного топлива для двигателя с искровым зажиганием, работающего на сверхбедной смеси. направлена ​​на снижение общих выбросов углекислого газа автомобиля.

Hyundai Motor Group проводит различные исследования и разработки для минимизации выбросов парниковых газов от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) при переходе на электромобили с аккумуляторными батареями (BEV) и электромобили на топливных элементах (FCEV).

«BEV и FCEV станут передовыми технологиями Hyundai Motor Group для достижения углеродно-нейтральной мобильности, а экологичная технология ДВС, сочетающая экологически чистое топливо и двигатель, работающий на сверхбедной смеси, станет ключом к эффективному сокращению выбросов парниковых газов при переходе на электромобили. », — сказал Ален Рапозо, исполнительный вице-президент Hyundai Motor Group, возглавляющий техническое подразделение электрифицированных силовых установок.

В отличие от традиционного производства топлива, электронное топливо синтезируется из зеленого водорода, полученного путем электролиза воды с использованием возобновляемой электроэнергии, и двуокиси углерода, что приводит к сокращению выбросов в течение жизненного цикла на 80%. Двигатель, работающий на сверхбедной смеси, представляет собой экологически чистую технологию, которая повышает тепловую эффективность и экономию топлива по сравнению с обычными двигателями, что приводит к дальнейшему сокращению выбросов парниковых газов.

В течение следующих двух лет Hyundai Motor Group, Aramco и KAUST будут сотрудничать, чтобы исследовать и, возможно, разработать усовершенствованный состав топлива для использования в сочетании с новой системой сгорания. Hyundai Motor Group, занимающая лидирующие позиции в области автомобилестроения и технологий, предоставит исследовательской группе современный бензиновый двигатель, работающий на обедненной смеси.

Aramco стремится использовать свои передовые топливные технологии для тщательной разработки эффективной топливной смеси. KAUST будет контролировать моделирование и проверку технологий, включая испытания двигателей, предоставляя ультрасовременный исследовательский центр сгорания. Ожидается, что сотрудничество создаст синергию, используя опыт каждого участника.

Совместное исследование направлено на проверку того, насколько можно сократить выбросы парниковых газов при использовании электронного топлива в гибридных электромобилях вместо обычного топлива. Кроме того, совместные исследования и разработки направлены на численное подтверждение эффекта сокращения выбросов парниковых газов посредством моделирования и испытаний двигателей. Hyundai Motor Group рассчитывает эффективно достичь углеродной нейтральности за счет значительного сокращения выбросов углерода, образующихся при использовании обычного нефтяного топлива, с помощью новой технологии двигателей.

«По мере появления гибридных электромобилей реальная проблема теперь заключается в том, чтобы добиться успехов с оптимальным топливом и исключительными системами сгорания. Команда Aramco предлагает дизайн топлива и ноу-хау для улучшения характеристик сгорания двигателей Hyundai Motor Group, что может привести к применению синтетического топлива для электронных сигарет. Это пространство, в котором мы раздвигаем границы, и мы рады быть его частью», — сказал Ахмад О. Аль-Ховейтер, главный технический директор Aramco.

Испытания будут проводиться исследователями Исследовательского центра чистого горения (CCRC) в KAUST. Профессор Донал Брэдли, вице-президент по исследованиям KAUST, сказал: «Создание более эффективных и менее загрязняющих окружающую среду транспортных систем является важным вкладом в подход углеродной экономики замкнутого цикла к борьбе с изменением климата. Наш Исследовательский центр чистого горения идеально подходит для поддержки этого значительного развития благодаря отличному опыту в разработке и оптимизации низкоуглеродистых видов топлива. Мы рассчитываем на тесное сотрудничество с нашими коллегами из Aramco и Hyundai в рамках этого захватывающего проекта».

Компании Hyundai Motor и корпорация Kia объявили о своих планах достижения углеродной нейтральности до 2045 года, взяв на себя обязательство стать углеродно-нейтральными в своих глобальных продуктах и ​​операциях к 2045 году. Компании будут инвестировать в более чистые транспортные средства и экологически чистые энергетические решения для достижения лучшего и более устойчивого будущего.

ИСТОЧНИК: Киа

ТОПЛИВНЫЙ БАК АВТОМОБИЛЯ: ВИДЫ ЕМКОСТЕЙ И ОСНОВНЫЕ УЗЛЫ БЕНЗОБАКА

 

Неотъемлемый элемент конструкции автомобиля – топливный бак. Нужен не только для хранения запаса бензина или солярки, он еще и отводит испарения нефтепродуктов в зону, безопасную для водителя и пассажиров. Поэтому может быть оборудован топливным насосом и фильтром, а также иметь на заливной горловине устройство для защиты от хищений топлива. Что еще должен знать о бензобаках автомобилист, который в очередной раз берет в руки топливный пистолет раздаточной колонки АЗС?

КАКОГО ОБЪЕМА БАК ВАШЕГО АВТОМОБИЛЯ?

Несмотря на то, что топливные емкости всех транспортных средств служат одной цели, их объем, конструкция и место расположения почти всегда индивидуальны. При этом, если конструктивное исполнение и выбор места установки зависят от типа двигателя, компоновки машины и множества других факторов, объем емкости для бензина или солярки должен соответствовать единой норме. Топлива в нем должно помещаться столько, сколько необходимо, чтобы автомобиль с полной загрузкой мог проехать не менее 500 км.

Данное требование содержится в технических стандартах и распространяется на транспортные средства, работающие на всех видах топлива. Поэтому, если вы дали работнику АЗС указание «до полного», сможете действительно проехать без дозаправки именно такое расстояние. Конечно, только в том случае, если автомобиль полностью исправен, и фактический расход бензина или солярки соответствует данным производителя.

ОСОБЕННОСТИ МЕСТА УСТАНОВКИ БАКА В АВТОМОБИЛЕ

Область расположения топливного бака выбирается конструкторами с учетом компоновки авто, но главным фактором является обеспечение наивысшего уровня безопасности. Устанавливают бензобак там, где вероятность его повреждения в случае ДТП минимальна. Именно поэтому в автомобилях с задним расположением двигателя вся свободная передняя часть кузова выделяется под багажное отделение. Топливный бак здесь не монтируют, так как большая часть аварий происходит в виде фронтальных ударов.

В легковых машинах требованиям безопасности максимально соответствует решения о размещении бака в области под задним сиденьем. Эта локация наиболее защищена при лобовых столкновениях и незначительно деформируется при ударах сзади. В грузовиках и тягачах приходится располагать топливные баки слева и справа от несущей рамы, примерно посередине между передней и задней осью. Вероятность боковых наездов мала, к тому же солярка, в отличие от бензина, не обладает свойством детонации.

ВИДЫ ТОПЛИВНЫХ ЕМКОСТЕЙ

Конструкторы, проектирующие баки для топлива, решают множество задач, но основной из них является герметичность: нефтепродукты не должны вытекать на дорогу при любых маневрах автомобиля. Кроме того, нужно до минимума снизить возможность выхода в окружающую среду испарений. Не менее важным вопросом является защита от коррозии, так как самый совершенный по конструкции бак может начать протекать из-за глубокого поражения ржавчиной. Емкости для топлива изготавливаются из следующих материалов:

• Качественная сталь (обычно на грузовом транспорте).
• Алюминий или легкие сплавы (современные легковые автомобили).
• Пластик (топливные баки сложной геометрии).

Полимерные баки удобны тем, что не подвержены коррозии, их можно изготовить в любом пространственном решении. Это позволяет конструкторам рационально использовать все доступные места в общей компоновке автомобиля. Минусом пластика является незначительная проницаемость для углеводородов на молекулярном уровне. Проблема решается за счет использования двух слоев полимера.

ОСНОВНЫЕ УЗЛЫ БЕНЗОБАКА

В различных моделях автомобилей многие детали конструкции и комплектации емкостей для топлива могут существенно отличаться. Наиболее универсальными и общими элементами оснащения топливных баков практически для всех транспортных средств являются:

• Корпус − металлическая или стальная емкость необходимого объема.
• Горловина для заливки топлива.
• Крышка заливочной горловины (может быть оборудована замком).
• Заборный патрубок системы питания или электрический топливный насос.
• Датчик уровня топлива (возможны различные технические решения).
• Трубка и клапан системы вентиляции бензобака.
• Сливной патрубок или отверстие с технологической пробкой.

Этот необходимый минимум оборудования бака для топлива на многих автомобилях дополнен множеством других устройств и систем, отвечающих возросшим требованиям и возможностям автомобилестроения.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ В СОВРЕМЕННЫХ АВТОМОБИЛЯХ

Для безопасной эксплуатации транспортных средств и снижения уровня испарений нефтепродуктов в атмосферу, система вентиляции автомобиля должна быть герметичной. Это позволяет исключить вытекание топлива из перевернувшегося автомобиля – в подобных случаях срабатывает специальный гравитационный клапан, который автоматически перекрывает исходящие трубопроводы.

Для того, чтобы подача топлива в систему питания не затруднялась разряжением воздуха в топливном баке, предусмотрено его сообщение с атмосферой через обратный клапан, который время от времени открывается и компенсирует падение давления. Для предотвращения выхода в окружающую среду испарений применяются системы вентиляции топливного бака с адсорбером. Здесь топливо конденсируется и может быть использовано вторично.

Учитывая, что конструкции современных автомобилях могут значительно отличаться, автомобилистам рекомендуется детально изучить в технической документации на авто, как устроен топливный бак непосредственно в их ТС. Это позволит точнее понимать процессы, которые происходят в топливном баке, а также избежать некоторых ошибок эксплуатации.

Экологически чистое топливо, низкий уровень выбросов: Audi одобрила использование многих своих дизельных двигателей V6 на возобновляемом топливе.

 Дизельное топливо HVO из остатков и отходов снижает углеродный след.

Как и вся группа Volkswagen, Audi стремится к углеродно-нейтральной мобильности и хочет достичь чистой климатической нейтральности к 2050 году. Основное внимание уделяется автомобилям с электрическими батареями. Кроме того, Audi повышает экологичность своих двигателей внутреннего сгорания: теперь компания одобрила многие из своих нынешних шестицилиндровых дизельных двигателей для использования на возобновляемом топливе HVO (гидроочищенное растительное масло).

"С нашим ' Vorsprung 2030', мы преследуем четко поставленную цель: все новые модели, которые мы запускаем по всему миру с 2026 года, будут только полностью электрическими. Таким образом, мы вносим существенный вклад в углеродно-нейтральную мобильность», — говорит Оливер Хоффманн, директор по развитию Audi. «В то же время мы оптимизируем наш существующий портфель двигателей внутреннего сгорания для повышения эффективности и снижения выбросов. Один из способов сделать это — создать необходимые технические основы для использования экологичных видов топлива, таких как HVO». Возобновляемые виды топлива, или reFuels, как их иногда называют, позволяют эксплуатировать двигатели внутреннего сгорания более благоприятным для климата образом. Они являются эффективным средством дефоссилизации — как в краткосрочной перспективе, так и после 2033 года, когда с конвейера в Европе сойдет последний Audi с двигателем внутреннего сгорания.

Модели Audi с дизельными двигателями V6 мощностью до 210 кВт (286 л.с.), покидающие заводы компании в середине февраля, могут заправляться топливом HVO в соответствии с европейским стандартом EN 15940. Гидроочищенное растительное масло (HVO ) является экологичным топливом, которое позволяет CO 2 сокращение от 70 до 95 процентов по сравнению с ископаемым дизельным топливом. Еще одним преимуществом HVO является значительно более высокое цетановое число, что означает более эффективное и чистое сгорание по сравнению с обычным дизельным топливом. «Поскольку цетановое число HVO примерно на 30 процентов выше, повышается воспламеняемость двигателей. Положительный эффект от этого особенно заметен при холодном пуске. Мы проверили влияние на различные компоненты, производительность и выбросы выхлопных газов в ходе определенных испытаний, прежде чем предоставить одобрение», — говорит Маттиас Шобер, руководитель отдела разработки силовых агрегатов для V-TFSI, TDI и PHEV в Audi. Приоритет отдавался наиболее популярным вариантам двигателей, чтобы дать максимально возможному количеству клиентов возможность использовать возобновляемые виды топлива.

Биологические отходы и отходы для ХВО

Остаточные материалы и отходы, такие как отработанное кулинарное масло пищевой промышленности или отходы сельского хозяйства, используются при производстве HVO. Путем включения водорода (гидрогенизация) масла превращаются в алифатические углеводороды. Это изменяет свойства растительных масел, делая их пригодными для использования в дизельных двигателях. Их можно добавлять в обычное дизельное топливо, заменяя ископаемые компоненты, или же использовать несмешанными как 100% чистое топливо.

HVO — это так называемое топливо BTL (biomass-to-liquid). Помимо BTL, существуют и другие методы производства синтетического дизельного топлива, такие как GTL (газ-жидкость) и PTL (электродвигатель-жидкость). Последнее может быть получено из возобновляемых источников электроэнергии, воды и CO2 .  из атмосферы. В качестве собирательного существительного для этих видов топлива, регулируемых EN 15940, используется термин XTL (X-to-liquid), где «X» обозначает исходный компонент. Топливные насосы, содержащие эти виды топлива, должным образом обозначаются этим символом. Одобренные модели Audi имеют наклейку XTL на крышке топливного бака.

Одобрение HVO для многих моделей

Все дизельные двигатели V6 мощностью до 210 кВт (286 л.с.) включительно серий A4, A5, A6, A7, A8, Q7 и Q8, изготовленные по состоянию на середину февраля 2022 года, могут заправляться топливом HVO. Выпуск HVO для Q5 последует в начале марта, а затем A6 allroad в стадии расширения до 180 кВт (245 л.с.) 1  летом. В Volkswagen Touareg в классах мощности 170 кВт (231 л.с.) 2  и 210 кВт (286 л.с.) может работать на экологичном дизельном топливе.

Кроме того, HVO одобрена в Европе для 4-цилиндровых дизельных двигателей Audi A3, Q2 и Q3, которые производятся с июня 2021 года. В моделях на основе модульной продольной платформы R4 TDI в Audi A4 , A5, A6, A7 и Q5 поддерживают HVO с середины прошлого года в Швеции, Дании и Италии, поскольку на сегодняшний день рыночный спрос в этих странах был самым высоким.

Дизель HVO уже доступен на более чем 600 заправочных станциях в Европе, причем большинство из них расположены в Скандинавии, где экологические требования особенно строги. В Германии только несколько заправочных станций предлагают HVO в настоящее время, хотя тенденция движется в правильном направлении. Причина этого заключается в том, что топливный стандарт EN 15940 еще не включен в немецкие правила качества топлива  (Постановление о качестве топлива и маркировке качества топлива – 10-е Постановление о реализации Федерального закона о контроле за выбросами) (Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen – 10. BImSchV)  – в отличие почти от всех других стран ЕС.

Совместимость двигателей внутреннего сгорания с возобновляемыми видами топлива (reFuels)

Благодаря различным пилотным проектам, таким как завод по производству электроэнергии на газе в Верльте, Audi приобрела ценную информацию о производстве экологически чистых видов топлива, которые используются во всей группе Volkswagen. Этот опыт также является важной основой для разработки концепции общей устойчивой энергетической системы. VW Group сотрудничает с производителями минерального масла и другими поставщиками энергии и делится своим техническим опытом, чтобы обеспечить совместимость существующих двигателей с заправкой топливом.

Например, с марта 2021 года экологически чистый дизельный двигатель R33 Blue Diesel доступен на заводских заправочных станциях Audi в Ингольштадте и Неккарзульме. Это дизельное топливо содержит до 33 процентов возобновляемого компонента, основанного исключительно на остаточных и отработанных материалах. R33 имеет два основных преимущества: во-первых, он снижает выбросы CO. . выбросы не менее чем на 20 процентов по сравнению с ископаемым дизельным топливом в полном анализе. Во-вторых, это топливо премиум-класса, положительно влияющее на износ и срок службы за счет специальных присадок. R33 Blue Diesel соответствует самому распространенному на сегодняшний день стандарту EN 590 и поэтому сертифицирован для всех дизельных автомобилей, даже более старых. Группа Volkswagen сыграла значительную роль в разработке топлива, и ее опыт помог подготовить топливо к выходу на рынок. Помимо заводских заправок Audi и VW, топливо уже доступно на некоторых общественных заправках. Однако ископаемое дизельное топливо с содержанием биодизеля до 7 процентов по-прежнему является нормой в Германии. Это топливо обозначается на заправочных станциях символом B7. Вскоре для бензиновых двигателей также будет доступен бензин R33 Blue Gasoline — бензиновый аналог R33 Blue Diesel.

В будущем Audi и вся группа Volkswagen планируют одобрить дальнейшие двигатели внутреннего сгорания для работы на возобновляемом синтетическом топливе, тем самым внося ценный вклад в дефоссилизацию.

ИСТОЧНИК: Ауди

Полная мощность — еще больше эффективности: в 2022 году Mercedes-Benz Trucks выводит на рынок третье поколение своего двигателя для тяжелых коммерческих автомобилей OM 471

 Оптимизация трансмиссии. Дальнейшее снижение расхода топлива до 4 процентов. Недавно разработанная система нейтрализации отработавших газов. Повышенная топливная экономичность и соответствие самым строгим стандартам выбросов, таким как Euro VIe.

Мощные, чрезвычайно надежные, прибыльные в повседневной работе, экономичные и в то же время динамичные: транспортные компании предъявляют к своим грузовикам самые разные требования, потому что именно они зарабатывают им прибыль. Особенно в условиях острой нехватки водителей также важно иметь в руках сильный козырь, а именно грузовики, которыми водители получают удовольствие от вождения. Трансмиссия, составляющая ок. 50 процентов, а значит, и самая большая доля добавленной стоимости грузовика играет здесь важную роль.

Компания Mercedes-Benz Trucks уже установила новые стандарты с двумя предыдущими поколениями своего сверхмощного двигателя OM 471: система двигателя, трансмиссия и мосты интегрированной трансмиссии вокруг OM 471 оптимально сконфигурированы друг с другом и изготовлены на заводе компании. собственные энергосистемы заводов по самым высоким стандартам качества. Завод Mercedes-Benz в Мангейме берет на себя ведущую роль: это центр компетенции по двигателям для тяжелых коммерческих автомобилей от Daimler Truck и часть глобальной производственной сети компонентов привода.

Высокие технологии окупаются

Теперь, когда третье поколение доступно для заказа и будет доступно с октября 2022 года, Mercedes-Benz Trucks приступает к следующему этапу и представляет свой самый продаваемый двигатель для тяжелых коммерческих автомобилей с целым рядом инноваций, повышающих эффективность. Каждая из этих мер оптимизации помогает удовлетворить высокие требования операторов автопарков и профессиональных водителей грузовиков.

Карин Родстрем, член правления Daimler Truck Holding AG, ответственный за регионы Европы и Латинской Америки, а также за бренд
Mercedes-Benz Trucks: «С третьим поколением OM 471 мы последовательно сосредоточились на потребностях наших клиенты. Нашей целью было снизить общую стоимость владения (TCO) и сократить расход топлива. Наши клиенты выиграют, как и окружающая среда».

Третье поколение OM 471, устанавливаемого на Mercedes-Benz Actros и Mercedes-Benz Arocs, отличается множеством технических новшеств. «Все инновации, которые последовательно направлены на снижение совокупной стоимости владения (TCO) с точки зрения экономичного вождения, снижения эксплуатационных расходов и повышения доходности без ущерба для производительности, динамики вождения или комфорта вождения», — объясняет Кристоф Мертенс, руководитель проекта новый двигатель на Daimler Truck. Как и в предыдущем втором поколении, инженеры Mercedes-Benz Trucks снова добились значительного прогресса в третьем поколении. Другими словами: высокие технологии окупаются, они полезны для окружающей среды и делают вождение увлекательным. 

Более высокая топливная экономичность благодаря дополнительно оптимизированному сгоранию, турбонагнетателям, ориентированным на применение, и уменьшенному трению.

Повышение эффективности третьего поколения OM 471 является результатом ряда инноваций в двигателе. Например, геометрия выемки поршня, конструкция впрыскивающей форсунки и параметры головки блока цилиндров, важные для газообмена, подверглись обширному процессу оптимизации. Таким образом, степень сжатия шестицилиндрового рядного двигателя была увеличена с 18,3:1 до 20,3:1, что приводит к более эффективному сгоранию с пиковым давлением воспламенения 250 бар.

Одним из наиболее важных рычагов повышения эффективности использования топлива в современных дизельных двигателях внутреннего сгорания является оптимизация турбонаддува. В третьем поколении OM 471 компания Mercedes-Benz Trucks представляет два новых турбокомпрессора, разработанных и изготовленных собственными силами, которые точно адаптированы к широкому спектру требований клиентов. В варианте с оптимизированным расходом топлива акцент делается на минимально возможном расходе топлива – он предназначен для использования в дальних перевозках с двигателем мощностью до 350 кВт (476 л.с.).

Второй вариант турбокомпрессора рассчитан на высокую производительность и высокое тормозное усилие двигателя и идеально подходит для использования в тяжелых условиях и строительстве с мощностью двигателя до 390 кВт (530 л.с.). Для нижнего и среднего уровней производительности OM 471 максимальная экономия топлива по сравнению с предыдущим поколением составляет до четырех процентов, а для верхних уровней производительности - до 3,5 процентов.  Благодаря более низкому потреблению сокращаются как эксплуатационные расходы, так и выбросы CO 2 . Мощный вариант также используется на более низких уровнях производительности для строительных работ Arocs.

Сниженные потери на трение и контроль давления за счет маловязкого масла

В дополнение к сгоранию и турбонаддуву снижение трения является третьим важным рычагом для повышения эффективности использования топлива. Для этой цели в OM 471 третьего поколения имеется недавно разработанный клапан регулирования давления моторного масла. Он установлен за масляным насосом двигателя и перед масляным термостатом. Электрический привод позволяет использовать редукционный клапан с контролируемой характеристикой. Доступные значения снижения давления масла в двигателе определяются комплексной матрицей, учитывающей все компоненты двигателя и их особые требования, такие как смазка или охлаждение. Недавно разработанное моторное масло с низкой вязкостью улучшает контроль давления масла — оно повышает эффективность использования топлива без сокращения интервалов замены масла или увеличения износа затронутых компонентов двигателя.

Недавно разработанная система нейтрализации отработавших газов

Система нейтрализации отработавших газов, которая была полностью переработана и адаптирована к новой системе сгорания и управления OM 471, также помогает повысить эффективность использования топлива. Система ограничивает противодавление, а также повышает индекс однородности AdBlue, что приводит к улучшению конверсии NOx и снижению расхода топлива. Датчики NOx вместе с замкнутой и адаптивной схемой управления NOx с обратной связью и прогнозирующей температурной моделью SCR позволили еще больше улучшить стабильность выбросов. Он даже соответствует самым строгим стандартам выбросов, таким как Euro VIe, которые требуют эффективного ограничения выбросов выхлопных газов в течение всего срока службы автомобиля при нормальных условиях эксплуатации.

Высокая динамика движения благодаря PowerShift Advanced и Top Torque

Наряду с рентабельностью, прочностью и надежностью компания Mercedes-Benz Trucks в очередной раз обратила внимание на еще один важный для клиентов фактор третьего поколения OM 471, а именно на динамику движения. Для этой цели инженеры сосредоточили свое внимание на трансмиссии. Например, новая автоматизированная система управления коробкой передач PowerShift Advanced обеспечивает более быстрое и плавное трогание с места и ускорение во многих ситуациях благодаря точному выбору передач. Более быстрое переключение передач сокращает время прерывания крутящего момента до 40 процентов в верхнем диапазоне. Параметризация педали акселератора также была дополнительно оптимизирована: повышенная чувствительность при ходе нижней педали обеспечивает значительно более чувствительное маневрирование, а время прямого отклика при ходе верхней педали обеспечивает повышенную динамику при высоких требованиях к нагрузке.

Еще одним важным моментом является расширенный диапазон максимального крутящего момента. Доступный для уровней мощности двигателя 330 кВт (450 л.с.) и 350 кВт (476 л.с.) в сочетании с трансмиссией G281, мощный крутящий момент 200 Нм доступен для коленчатого вала на передачах с 7 по 12 в программе «Стандарт». «Мощность одним нажатием кнопки» для большей производительности, которая доступна, когда она вам действительно нужна — например, на съездах с шоссе или при обгоне. Все время экономил дизель. Больше добавленной стоимости, которая окупается во всех отношениях как для водителей, так и для операторов автопарков.

ИСТОЧНИК: Грузовик Даймлер

Stellantis представляет двигатель Hurricane I-6 с двойным турбонаддувом, который сокращает выбросы, повышает экономию топлива и является более мощным.

 Новый 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель Hurricane с двойным турбонаддувом производит меньше выбросов выхлопных газов и потребляет меньше бензина, чем более крупные двигатели, но при этом обеспечивает уровень мощности V-8.

Сегодня Stellantis представила свой новый 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом под названием Hurricane, который обеспечивает лучшую экономию топлива и меньше выбросов, чем более крупные двигатели, и в то же время генерирует больше лошадиных сил и крутящего момента, чем у многих конкурентов. атмосферный V-8 и форсированные шестицилиндровые силовые установки.

Надежная базовая архитектура Hurricane с двойным турбонаддувом, разработанная с учетом изначально плавной конфигурации I-6 и самых современных технологий, позволяет инженерам силовых установок Stellantis создавать два различных варианта:

• Стандартная мощность (SO): оптимизирована для экономии топлива, включая использование охлаждаемой циркуляции отработавших газов (EGR), обеспечивая при этом повышенную мощность и крутящий момент (более 400 л.с./450 фунт-фут крутящего момента).
• Высокая мощность (HO): оптимизирована для обеспечения высокой производительности (более 500 л.с./475 фунт-футов) при сохранении значительной экономии топлива при интенсивном использовании, например при буксировке.

Турбодвигатель Hurricane с двойным турбонаддувом сравним с двигателем V-8 и на 15 % эффективнее более крупных двигателей.

«Поскольку Stellantis стремится стать лидером в области электрификации в США, с 50% продаж аккумуляторных электромобилей (BEV) к 2030 году, двигатели внутреннего сгорания будут играть ключевую роль в нашем портфолио на долгие годы, и мы в долгу перед нашими клиентами. и окружающую среду, чтобы обеспечить максимально чистую и эффективную двигательную установку», — сказал Микки Блай, глава отдела силовых установок Stellantis. «Hurricane с двойным турбонаддувом — это бескомпромиссный двигатель, который обеспечивает лучшую экономию топлива и существенное сокращение выбросов парниковых газов, не требуя от наших клиентов снижения производительности».

 Сокращение выбросов парниковых газов является частью обязательства Stellantis сократить свой углеродный след на 50 % к 2030 году и стать лидером транспортной отрасли, достигнув нулевого уровня выбросов углерода к 2038 году. Эти цели являются ключевыми элементами стратегического плана Stellantis  Dare Forward 2030 .

Hurricane с двойным турбонаддувом напрягает свои мускулы благодаря широкому плоскому диапазону крутящего момента, благодаря которому двигатель поддерживает не менее 90% пикового крутящего момента от 2350 об / мин до красной отметки.

Конкретные значения мощности и крутящего момента будут варьироваться в зависимости от автомобиля. В этом году первые автомобили с двигателем Hurricane I-6 с двойным турбонаддувом поступают в автосалоны дилеров.

Основой Hurricane twin-turbo является литой алюминиевый блок с глубокой юбкой и конструкционным масляным поддоном из алюминиевого сплава. Крышки коренных подшипников из стали с поперечными болтами содержат прочный вращающийся узел из кованого коленчатого вала и шатунов из кованой стали. Во время производства блок подвергается шлифовке, чтобы оптимизировать форму отверстия цилиндра, что помогает повысить эффективность использования топлива.

Инженеры силовой установки Stellantis использовали набор самых современных технологий для Hurricane с двойным турбонаддувом, чтобы снизить выбросы и достичь большой мощности двигателя:

• Два малоинерционных турбокомпрессора с высоким расходом, каждый из которых питает три цилиндра, для быстрого отклика на нажатие дроссельной заслонки.
• Покрытие Plasma Transfer Wire Arc (PTWA) в отверстиях цилиндров для сверхтонкой износостойкой поверхности с низким коэффициентом трения
• Непосредственный впрыск топлива под высоким давлением (5075 фунтов на кв. дюйм/350 бар) с насосами (один для SO/два для HO), приводимыми в действие специальным валом с цепным приводом
• Двойные верхние распределительные валы с широким диапазоном, полностью независимой системой изменения фаз газораспределения.
• Функция остановки и запуска двигателя для экономии топлива (ESS) с надежным стартером для быстрого перезапуска
• Установленный на двигателе охладитель наддувочного воздуха вода-воздух со специальным контуром охлаждения (один вход для SO/двойной вход для HO)
• Двойные выпускные коллекторы с водяным охлаждением, встроенные в головку блока цилиндров.
• Масляный насос с плавным регулированием производительности и встроенной ступенью продувки адаптирует производительность насоса к потребностям двигателя, снижая потери на трение и помогая экономить топливо.
• Термостат с шаровым клапаном с высоким расходом минимизирует ограничения в системе охлаждения, уменьшая механические потери

Невероятная сила воздуха

Каждый турбокомпрессор в твин-турбо Hurricane I-6 питает три цилиндра. С точки зрения производительности, два меньших турбонагнетателя с меньшей инерцией раскручиваются быстрее и обеспечивают наддув двигателя при более низких оборотах, чем один большой турбокомпрессор.

Сжатый воздух проходит через установленный на двигателе водовоздушный охладитель наддувочного воздуха, чтобы снизить его температуру перед входом во впускной коллектор. Более холодный воздух плотнее, что обеспечивает лучшую производительность за счет более точного опережения зажигания и помогает регулировать температуру в цилиндрах. Электрический насос обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости после выключения двигателя, чтобы помочь охладить блоки турбонагнетателя для увеличения срока службы.

Система непосредственного впрыска топлива под высоким давлением работает при давлении 5075 фунтов на кв. дюйм (350 бар) и использует форсунки, установленные по центру в камере сгорания головки блока цилиндров. Эта конструкция обеспечивает более точное распыление и сверхточный контроль подачи топлива в цилиндр для получения оптимальной воздушно-топливной смеси, усиленной всасываемым воздухом с турбонаддувом, для повышения мощности и снижения выбросов.

Турбокомпрессоры Hurricane оптимизированы для каждой версии. Турбины на Hurricane SO обеспечивают пиковое давление 22 фунта на квадратный дюйм, а турбины Hurricane HO обеспечивают максимальное давление 26 фунтов на квадратный дюйм.

Повышенную производительность Hurricane HO обеспечивают легкие кованые алюминиевые поршни с масляным охлаждением, анодированным верхним кольцом и алмазоподобным покрытием (DLC) на штифтах для минимизации трения. Hurricane HO работает со степенью сжатия 9,5: 1 и использует топливо премиум-класса с октановым числом 91.

С акцентом на экономию топлива в Hurricane SO используются литые алюминиевые поршни с чугунной вставкой верхнего поясного кольца, работающие со степенью сжатия 10,4: 1. Использование охлаждаемой системы рециркуляции отработавших газов помогает снизить насосные потери двигателя и контролировать температуру в цилиндрах. Рекомендуется топливо премиум-класса.

Прочное покрытие для цилиндров

Меньшее трение, уменьшенный вес и непревзойденная износостойкость благодаря термически напыленной микроструктуре металлических и оксидных компонентов, которые металлургически преобразуются, являются ключевыми преимуществами покрытия PTWA внутри цилиндров, альтернативы традиционному литью на месте или запрессованному чугуну. гильзы цилиндров. Покрытие PTWA является ультратонким по сравнению с 3–4 миллиметрами чугунной футеровки и обладает в 10 раз большей износостойкостью.

Сведение к минимуму трения в двигателе повышает его эффективность, сокращая выбросы и расход топлива.

Покрытие PTWA наносится на блок Hurricane в процессе производства на  заводе двигателей Saltillo . . Этот процесс, адаптированный для аэрокосмической промышленности, плавит проволоку из стального сплава при температуре 2300 градусов Цельсия (4150 градусов по Фаренгейту), производя микроскопические частицы, распыляемые на стенки цилиндра с высокой скоростью, где частицы охлаждаются, образуя покрытие и формируя физическую форму. соединение с алюминиевым отверстием цилиндра. Хонингование поверхности придает ей сверхтонкую штриховку с контролируемой микропористостью для удержания масла.

Процесс распыления PTWA оставляет больше алюминия между цилиндрами для лучшей теплопередачи и охлаждения двигателя. Это позволяет инженерам-двигателям оптимизировать топливно-воздушную смесь и увеличивать угол опережения зажигания (искры) в широком рабочем диапазоне, что является еще одним механизмом снижения выбросов углекислого газа и других выбросов.

Новый член семейства силовых установок Stellantis

3,0-литровый двигатель Hurricane с двойным турбонаддувом I-6 имеет те же конструктивные особенности, включая диаметр цилиндра, ход поршня и расстояние между цилиндрами, что и производимый во всем мире 2,0-литровый двигатель I-4 с турбонаддувом. В Северной Америке 2,0-литровый двигатель в настоящее время доступен в Jeep® Wrangler ,  Wrangler 4xe ,  Cherokee  и недавно выпущенном  Grand Cherokee 4xe .

Hurricane I-6 с двойным турбонаддувом — это основная силовая установка внутреннего сгорания будущего в Северной Америке для транспортных средств, использующих платформы STLA Large и STLA Frame.

3,0-литровый двигатель Hurricane I-6 с двойным турбонаддувом производится на моторном заводе Stellantis в Сальтильо в Мексике.

ИСТОЧНИК: Стеллантис