Десятилетиями бушует битва между чистым воздухом и заявлениями автомобильной промышленности о неосуществимости.
26 июля 1943 года на Лос-Анджелес обрушился сильный смог. Сильно ухудшилась видимость, из носа потекли, глаза стали жалить. Находясь в разгаре Второй мировой войны, последствия были настолько серьезными, что по городу поползли слухи о том, что японцы только что начали химическую атаку. На следующий день информация о предполагаемой химической атаке попала на первые полосы газет LA Times, безучастно сидящей рядом с новостями о Муссолини и Гитлере. Представитель Департамента здравоохранения был отправлен, чтобы прояснить путаницу, заявив, что: «Это не бомбы со слезоточивым газом или химическая война. Это просто промышленные газы ».
Однако серьезность этих «промышленных газов» (или местных загрязнителей воздуха, как они теперь более широко известны) нельзя было преуменьшать. Одним из основных источников был и остается любимым автомобилем . Автомобили, фургоны, грузовики и автобусы, работающие на ископаемом топливе, выделяют ряд загрязняющих веществ, ухудшающих качество воздуха. Вдыхание загрязнения, связанного с дорожным движением, может сократить продолжительность вашей жизни , подвергая вас повышенному риску сердечно-сосудистых заболеваний, заболеваний легких и инсульта, и это лишь некоторые из них.
Когда связь между этой токсичной смесью выбросов и любимым автомобилем Лос-Анджелеса стала очевидной, Калифорния приняла первый в мире закон об очистке транспортных средств в 1959 году . Это положило начало регулированию уровня выбросов от автомобилей, что не очень понравилось автомобильной промышленности. Лоббисты утверждали, что достичь стандартов невозможно, и предсказывали огромные расходы. Тем не менее, несмотря на эти заявления, в последние десятилетия отрасль смогла и впредь соответствовать установленным стандартам, в то же время в значительной степени продолжая приносить здоровую прибыль. даже во время глобальной пандемии .
Спустя полвека повествование почти не изменилось. Позже в этом году Европейская комиссия завершит работу над следующей версией стандартов выбросов от транспортных средств , известной как Евро 7 для легковых автомобилей и фургонов и Евро VII для грузовиков и автобусов, но автомобильная промышленность по-прежнему ведет борьбу, повторяя аргументы своих предшественники - утверждая, что предлагаемые стандарты не нужны , невыполнимы и дороги .
Мы категорически не согласны с каждым из этих пунктов. Более того, для спасения жизней необходимы более строгие стандарты. Только в 2018 году более 400000 человек в Европе преждевременно умерли в результате загрязнения воздуха . Суть аргумента отрасли против более строгих стандартов заключается в утверждении, что текущие стандарты для транспортных средств достаточны для снижения выбросов до уровня, соответствующего европейским ограничениям по качеству воздуха, поэтому нет необходимости прилагать дополнительные усилия. Однако есть убедительные научные доказательства того, что дальнейшее сокращение сверх текущих пределов приведет к дальнейшему снижению смертности и воздействия других загрязняющих веществ на здоровье. Другими словами, пределы, установленные стандартами качества воздуха , не гарантируют безопасного уровня воздействия .
Более того, эти европейские ограничения не такие строгие, как те, которые установлены Всемирной организацией здравоохранения и США. Стандарты качества воздуха также не содержат достаточных положений о правоприменении, как показано в недавнее постановление высшего суда ЕС, согласно которому Германия не смогла ограничить низкие уровни загрязнения воздуха в нескольких регионах еще с 2010 года.
Чтобы показать, насколько на самом деле необходимы эти стандарты, в недавнем документе ICCT мы рассмотрели достижимый уровень сокращения выбросов для стандартов Euro 7 / VII и какое влияние они окажут на общее качество воздуха и пользу для здоровья. 2050. Здесь мы сосредоточимся, в частности, на одном загрязняющем веществе - оксиде азота (NOx), который сам по себе оказывает вредное воздействие на здоровье, но, что более важно, также действует как предшественник мелких твердых частиц и озона, которые являются двумя основными причинами преждевременной смерти. загрязнению воздуха. Транспортный сектор вносит большой вклад в выбросы NOx, на него приходится почти 40% общих выбросов NOx в Европе .
В нашем анализе мы смоделировали потенциальные стандарты Euro 7 / VII, которые позволяют снизить выбросы NOx на 80% для дизельных двигателей и на 66% для бензиновых двигателей с минимальными затратами. Наш анализ показали, что существует большой разрыв в выбросах между будущими стандартами (Euro 7 / VII) и текущими стандартами (Euro 6 / VI). К 2050 году, если мы просто продолжим выпускать автомобили Euro 6 / VI, выбросы NOx будут в четыре раза выше, чем если бы мы приняли стандарты Euro 7 / VII. Это сокращение выбросов предотвратит более 35 000 преждевременных смертей в Европе, что эквивалентно предотвращению потери 568 000 лет жизни между 2027 и 2050 годами по сравнению с тем, если бы мы не внедрили Евро 7 / VII (см. Рисунок ниже). Глобальное влияние будет еще больше, если учесть, что многие страны следуют примеру Европы с этими стандартами выбросов, в том числе многие страны Азии и Южной Америки, а также большинство членов G20.
Здесь вы можете указать, что электромобили могут обеспечить даже более чистый воздух, чем стандарты Euro 7 / VII, поскольку они не производят никаких выбросов NOx. Это, безусловно, правда, но есть неуверенность в том, как быстро будут внедряться электромобили. С точки зрения реализации, Европейская комиссия гораздо ближе к внедрению стандартов Euro 7 / VII, чем к установлению стандартов или политики по выбросам CO2, которые обеспечивают 100% -ную продажу автомобилей с нулевым уровнем выбросов. Внедрив в этом году амбициозный и достижимый стандарт Euro 7 / VII, мы можем закрепить преимущества качества воздуха, гарантируя, что мы спасем жизни. Другими словами, стандарт Euro 7 / VII дополняет, а не противоречит переходу на автомобили с нулевым уровнем выбросов.
Таким образом, несмотря на заявления автомобильной промышленности, стандарты Euro 7 / VII необходимы с той точки зрения, что они могут снизить выбросы и избежать десятков тысяч преждевременных смертей. Но давайте посмотрим на другой аргумент отрасли - что технологии, необходимые для этого, недостижимы и дороги.
Системы контроля выбросов, необходимые для соответствия действующим стандартам выбросов, уже могут преобразовывать выбросы NOx с эффективностью более 99% при движении по шоссе. Однако для решения проблемы повышенных выбросов в городских условиях вождения требуется несколько технологических обновлений, что станет одним из центральных элементов новых стандартов Euro 7 / VII.
Чтобы добиться такого более значительного сокращения выбросов, транспортным средствам придется полагаться на больший объем катализатора, а также на улучшенную конструкцию компонентов и системную интеграцию . С прогрессирующей гибридизацией трансмиссий транспортных средств могут стать актуальными и другие технологии нейтрализации выхлопных газов. Например, электрический нагрев катализатора, который был коммерчески доступен с 1990-х годов, но так и не достиг значительного проникновения из-за отсутствия нормативных требований, теперь считается многообещающим вариантом для соответствия новым стандартам. Что касается двигателей, то несколько технологий, которые уже широко используются в автомобилях и фургонах. могут использоваться, включая отключение цилиндров, байпас охладителя рециркуляции выхлопных газов и 48-вольтовые системы. В качестве дополнительного бонуса многие из этих технологий могут одновременно снижать выбросы CO2, в отличие от прошлых мер контроля NOx .
Таким образом, технологии, необходимые для достижения Евро 7 / VII, легко доступны. Но даже более того, ожидается, что затраты на соблюдение новых стандартов будут относительно низкими. В недавнем рабочем документе ICCT мы подсчитали, что соблюдение требований Евро VII приведет только к увеличению цен на тяжелые дизельные грузовики на 2–5%.
Для бензиновых автомобилей начального уровня соответствие стандарту Euro 7, скорее всего, не потребует значительного развития технологий. Например, электрический нагреватель катализатора небольшого размера значительно снизит выбросы при холодном запуске и обойдется всего в 150 евро дополнительных затрат , что эквивалентно 0,3–0,5% от средней розничной цены автомобиля в 27 странах ЕС . Ожидается, что для дизельных автомобилей и фургонов правила по выбросам CO2 приведут к повсеместному внедрению систем 48 В. Таким образом, для соответствия стандартам Евро-7 потребуется дополнительно около 600 евро, что составляет примерно 1–2% от средней розничной цены. Такое предельное увеличение стоимости транспортных средств фактически сдвигает социальные издержки, которые несет население, в сторону затрат на производство транспортных средств.
Короче говоря, стандарты Euro 7 / VII предотвратят десятки тысяч преждевременных смертей, эквивалентных предотвращению потерянных сотен тысяч лет жизни, за счет использования уже существующих технологий, которые повысят стоимость новых автомобилей менее чем на 2% и стоимость новых грузовиков менее чем на 5%. Тем не менее, на протяжении десятилетий продолжается битва между чистым воздухом и заявлениями автомобильной промышленности о несостоятельности. Эта глава битвы может быть не такой драматичной, как страх перед химическими атаками во время Второй мировой войны, таких как то, чего опасались Лос-Анджелес в 1943 году, но на карту поставлены жизни.
ИСТОЧНИК: ICCT
Комментариев нет:
Отправить комментарий