Представлен 296 GTB, новый спортивный автомобиль Ferrari berlinetta с центральным расположением двигателя.
296 GTB, последняя версия двухместной Berlinetta Maranello с задним расположением и средним расположением двигателя, была представлена сегодня во время онлайн-трансляции мероприятия в социальных сетях и веб-каналах Ferrari. 296 GTB переопределяет всю концепцию удовольствия за рулем, гарантируя чистые эмоции не только при максимальной нагрузке на автомобиль, но и в повседневных ситуациях за рулем.
Модель 296 GTB совершает настоящую революцию для Ferrari, поскольку представляет новый тип двигателя, который дополняет удостоенные множества наград 8- и 12-цилиндровые силовые агрегаты марки: новый двигатель V6 с двигателем 663 cv 120 ° в сочетании с электродвигателем, способным обеспечивать еще 122 кВт (167 cv). Это первый 6-цилиндровый двигатель, установленный на дорожном автомобиле со значком «Гарцующая лошадь»; он раскрывает свою огромную общую мощность 830 cv, чтобы обеспечить ранее немыслимые уровни производительности и новаторский, волнующий и уникальный саундтрек.
Название автомобиля, которое сочетает в себе общий рабочий объем (2992 л) и количество цилиндров, было выбрано с добавлением аббревиатуры GTB (Gran Turismo Berlinetta) в лучших традициях Ferrari, чтобы подчеркнуть важность этого нового двигателя для Маранелло, которая изменила эпоху. Это не просто живое, бьющееся сердце 296 GTB, но оно также знаменует начало новой эры V6, уходящей своими корнями в беспрецедентный более чем 70-летний опыт Ferrari в автоспорте.
Самый первый Ferrari V6 имел архитектуру 65 ° и дебютировал на одноместном автомобиле Dino 156 F2 1957 года с объемом двигателя 1500 куб. См. За этим в 1958 году последовали версии с большим объемом двигателя на спортивных прототипах с передним расположением двигателя - 196 S и 296 S - и автомобилях F1, таких как 246 F1, на которых Майк Хоторн выиграл чемпионский титул в том же году.
Самым первым Ferrari со средним расположением сзади V6 был 246 SP в 1961 году, который выиграл Targa Florio как в том же году, так и в 1962 году, среди многих других. В том же 1961 году Ferrari завоевала свой первый конструкторский титул на чемпионате мира Формулы-1 с моделью 156 F1, оснащенной двигателем V6 с углом поворота 120 °. Ferrari впервые установила турбины между рядами цилиндров двигателя на 126 CK в 1981 году, а затем на 126 C2 в 1982 году, который стал первым автомобилем с турбонаддувом, выигравшим чемпионат мира среди конструкторов Формулы-1. За этим последовал второй титул в 1983 году с 126 C3. Наконец, турбогибридная архитектура V6 используется на всех одноместных автомобилях Формулы 1 с 2014 года.
Подключаемая гибридная система (PHEV) 296 GTB гарантирует, что это невероятно удобный автомобиль, а также сокращает время отклика педали до нуля и обеспечивает дальность действия 25 км в полностью электрическом режиме eDrive. Компактные размеры автомобиля и внедрение инновационных систем динамического контроля, а также тщательно отточенная аэродинамика гарантируют, что водитель мгновенно ощутит его удивительную маневренность и отзывчивость. Его спортивный, извилистый дизайн и чрезвычайно компактные размеры также визуально подчеркивают его исключительную современность, блестяще напоминающую модели 250 LM 1963 года, идеальное сочетание простоты и функциональности.
Как и в случае с SF90 Stradale, для клиентов, которые хотят максимально использовать исключительную мощность и характеристики автомобиля, особенно на треке, 296 GTB также доступен с пакетом Assetto Fiorano, который включает в себя облегченные функции и аэродинамические модификации.
ТРАНСМИССИЯ
296 GTB - первый дорожный автомобиль Ferrari с турбонаддувом V6 с V-образным вырезом с углом между рядами цилиндров 120 ° и подключаемым электродвигателем. Этот новый V6 был спроектирован и спроектирован с чистого листа инженерами Ferrari специально для этой установки и является первым Ferrari, в котором установлены турбины внутри V-образного сечения. Помимо существенных преимуществ с точки зрения упаковки, понижения центра тяжести и уменьшения массы двигателя, эта конкретная архитектура помогает обеспечить чрезвычайно высокий уровень мощности. В результате новый Ferrari V6 установил новый рекорд мощности для серийного автомобиля - 221 cv / l.
Поскольку V6 Turbo интегрирован с электродвигателем в задней части, максимальная выходная мощность 296 GTB составляет 830 cv, что ставит его на первое место в сегменте заднеприводных спортивных автомобилей, а также делает его чрезвычайно универсальным. Это верно как с точки зрения повседневных условий (296 GTB имеет диапазон полностью электрического режима 25 км), так и с точки зрения удовольствия от вождения (реакция педали акселератора мгновенная и плавная на всех оборотах двигателя).
Трансмиссия состоит из турбо ДВС V6 с 8-ступенчатой коробкой передач DCT и E-Diff, а также MGU-K, расположенного между двигателем и коробкой передач. Между ДВС и электродвигателем установлена муфта, которая разъединяет их в режиме eDrive только с электроприводом. Наконец, есть высоковольтная батарея и инвертор, управляющий электродвигателями.
ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
Благодаря своим 663 cv и 221 cv / л, ДВС 296 GTB устанавливает новый рекорд удельной мощности для серийных дорожных автомобилей. Центральным моментом в достижении этого результата было введение конфигурации с треугольным сечением 120 ° с равномерно распределенными впусками, а также размещение турбин внутри V-образного сечения, что позволило создать более компактный двигатель и оптимально распределить массы.
Архитектура также идеальна с точки зрения последовательности сгорания и интеграции впускных коллекторов и опор двигателя на впускных сторонах головок цилиндров. Таким образом, двигатель легче и компактнее из-за отсутствия воздуховодов и внешних опор, в то время как гидродинамика выигрывает от уменьшения объемов, повышая эффективность впуска. V-образная архитектура 120 °, обеспечивающая большее пространство между рядами цилиндров, чем V-образное соединение 90 °, означала, что турбины можно было установить централизованно, что значительно уменьшило общий размер блока и расстояние, которое воздух должен преодолеть, чтобы попасть в камеру сгорания максимизация гидродинамики и эффективности впускных и выпускных каналов.
Чтобы получить эту удельную мощность, давление в камере сгорания пришлось поднять на новый уровень. Повышение давления в камере потребовало исключительных усовершенствований как с теплогидродинамической, так и с конструктивной точки зрения без ущерба для веса и надежности двигателя. С этой целью Ferrari вложила весь свой значительный опыт в сплавах, размерах и компонентах в разработку алюминиевого блока цилиндров и головок цилиндров. Оба компонента являются новыми и относятся к новой архитектуре V6.
Распределение совершенно новое: привод передается на насосный агрегат (вода и масло) через цепь привода ГРМ и на клапанный механизм через смещенную звездочку и специальную цепь привода ГРМ на ряд цилиндров. Основная цепь имеет специальный гидравлический натяжитель, две цепи втулки с соответствующим гидравлическим натяжителем и различными калибровками для правого и левого берега, а также специальную цепь для узла масляного насоса. Клапанный механизм, который имеет роликовые пальцы с гидравлическими толкателями, имеет особые профили впускных и выпускных клапанов.
В двигателе использована последняя разработка Ferrari с камерой сгорания, представленная на SF90 Stradale: центральный инжектор и свеча зажигания с системой впрыска под давлением 350 бар, которая улучшает топливно-воздушную смесь в камере, производительность и снижает выбросы. Впускные и выпускные каналы были переработаны и настроены для максимального увеличения объемного КПД и, таким образом, обеспечения высокого уровня турбулентности в камере.
Турбокомпрессоры IHI были полностью переработаны с использованием сплавов с более высокими характеристиками. Это означало, что максимальные обороты турбонагнетателей можно было увеличить до 180000 об / мин с последующим улучшением производительности и эффективности наддува, которая увеличилась на 24%. Симметричные турбины с вращающимся диском относятся к типу моноспираль: принятые технические решения позволили уменьшить диаметр крыльчатки компрессора на 5%, а ротор турбины на 11% по сравнению с двигателями V8, несмотря на очень высокую удельную мощность. Уменьшение вращающихся масс (инерция двух вращающихся элементов уменьшена на 11% по сравнению с 3,9-литровым двигателем V8) сократило время подъема катушки, обеспечивая мгновенную подачу мощности.
Коленчатый вал изготовлен из азотированной стали. Чтобы обеспечить угол поворота коленчатого вала 120 °, после первоначальной ковки чернового слитка коленчатый вал скручивают, а затем подвергают глубокой термической обработке азотированием (для обеспечения устойчивости к высоким нагрузкам), механической обработке и балансировке. Порядок зажигания нового V6 (1-6-3-4-2-5) является результатом геометрии шейки коленчатого вала. 100% вращающихся масс и 25% переменных масс уравновешены, и, следовательно, его уровень сбалансированности позволяет снизить нагрузки на втулки без увеличения веса двигателя.
Новый масляный насос с регулируемым рабочим объемом был разработан, чтобы гарантировать, что давление масла постоянно контролируется во всем рабочем диапазоне двигателя. Электромагнитный клапан, управляемый ЭБУ двигателя в замкнутом контуре, используется для управления рабочим объемом насоса с точки зрения расхода и давления, обеспечивая подачу только того количества масла, которое требуется для обеспечения работы и надежности двигателя, одновременно обеспечивая снижение в мощности, потребляемой самим насосом. Что касается продувки масла, чтобы минимизировать потери от разбрызгивания, система всасывания была сделана более мощной с использованием шести продувочных роторов: трех специальных роторов для картера под ходом кривошипа, одного для распределительного отсека и двух для отсеков головки блока цилиндров.
В двигателях Ferrari воздухозаборник обычно расположен в центре V-образного сечения. Однако V6 приветствует смену парадигмы в этом отношении: его камеры статического давления расположены сбоку от головок цилиндров и интегрированы с опорой для дроссельной заслонки. Легкий термопласт, используемый для их изготовления, снижает вес двигателя. Это решение повышает производительность за счет более коротких каналов и, как следствие, гидродинамической расстройки, в дополнение к сокращению времени до наддува в результате меньшего объема линии высокого давления.
Новая архитектура также привела к разработке более линейной выхлопной линии, расположенной в верхней части моторного отсека. Форма выхлопа снижает противодавление и способствует повышению производительности. Выпускной коллектор и корпуса катализатора полностью изготовлены из сплава стали и никеля Inconel®, который снижает вес выхлопа и делает его более устойчивым к высоким температурам.
С точки зрения звука, 296 GTB переписывает свод правил, гармонично сочетая две характеристики, которые обычно диаметрально противоположны: силу турбонаддува и гармонию высокочастотных нот безнаддувного V12. Даже на низких оборотах внутри кабины звуковая дорожка воспроизводит чистые гармоники V12, которые затем, на более высоких оборотах, гарантируют типичные высокие высокие частоты. Саундтрек этого Ferrari соответствует его характеристикам, создавая ощущение беспрецедентной вовлеченности и знаменуя собой поворот новой страницы в истории берлинетты Маранелло.
Даже для тех, кто находится вне машины, пронзительный звук двигателя мгновенно узнаваем. Этот двигатель V6, первый в семействе двигателей F163, на стадии разработки получил прозвище «piccolo V12» (маленький V12). Архитектура 120 ° V гарантирует симметричный порядок зажигания, в то время как настроенные выпускные коллекторы одинаковой длины в сочетании с единственной выпускной линией за пределами горячего V усиливают волны давления. Эти характеристики придают такую чистоту порядкам гармоник, чему дополнительно способствует ограничитель, достигающий впечатляющих 8500 об / мин. Запатентованная «горячая труба» была полностью переработана для 296 GTB и расположена перед системами очистки выхлопных газов, так что она направляет чистый звук в кабину, еще больше усиливая вовлеченность водителя и волнение.
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ
Это первый Ferrari с заднеприводной архитектурой PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), в которой ДВС интегрирован с установленным сзади электродвигателем мощностью до 122 кВт (167 cv), полученным от Formula. 1, от которого он также наследует название MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic). Электродвигатель и ДВС обмениваются данными через привод Transition Manager Actuator (TMA), который позволяет использовать их вместе для выработки комбинированной выходной мощности 830 cv или разъединяет их, чтобы электродвигатель мог работать в одиночку.
Помимо турбонаддува V6 и 8-ступенчатой коробки передач DCT, уже используемых на SF90 Stradale, Ferrari Roma, Portofino M и SF90 Spider, архитектура трансмиссии также включает в себя электродвигатель MGU-K, расположенный между двигателем и коробкой передач, TMA для разъединения электродвигатель от ДВС, высоковольтная батарея 7,45 кВт · ч и инвертор, управляющий электродвигателями.
MGU-K - двухроторный одностаторный осевой магнитный двигатель. Его компактные размеры и конструкция позволили уменьшить длину трансмиссии, что, в конечном итоге, помогло сократить колесную базу 296 GTB. Электродвигатель заряжает высоковольтную батарею, включает ДВС, обеспечивает его дополнительным крутящим моментом и мощностью (до 167 cv) и позволяет автомобилю двигаться в полностью электрическом режиме eDrive. Усовершенствованная конструкция MGU-K позволяет достигать максимального крутящего момента 315 Нм, что примерно на 20% больше, чем у предыдущих применений.
TMA (Transition Manager Actuator) обеспечивает очень быстрые статические и динамические переходы из электрического режима в гибридный / ICE и наоборот, тем самым гарантируя плавный прогрессивный крутящий момент. Его управляющее программное обеспечение, полностью разработанное компанией Ferrari, взаимодействует с DCT, двигателем и программным обеспечением инвертора для более эффективного управления зажиганием ДВС, а также его подключением и отключением от коробки передач. Благодаря компонентам нового поколения TMA позволил создать невероятно компактную трансмиссию: общая длина трансмиссии составляет всего 54,3 мм. Его архитектура включает трехдисковое сухое сцепление, модуль управления сцеплением в соответствии с трансмиссией с рычажным механизмом управления сцеплением и ЭБУ.
Благодаря инновационной конструкции, изготовленной с использованием лазерной сварки, высоковольтная батарея 296 GTB имеет емкость 7,45 кВтч и конкурентоспособное соотношение веса и мощности. Батарейный блок расположен под полом, и для минимизации объема и веса система охлаждения, конструкция и точки крепления объединены в один компонент. Модули ячеек содержат 80 ячеек, соединенных последовательно. Каждый контроллер Cell Supervisor устанавливается непосредственно в модули для уменьшения объема и веса.
Инвертор 296 GTB основан на двух кремниевых модулях, соединенных параллельно, режим подачи мощности которых оптимизирован для увеличения крутящего момента MGU-K до 315 Нм. Этот компонент преобразует электрическую энергию с чрезвычайно высоким уровнем эффективности (более 94%) и может обеспечивать мощность, необходимую для запуска V6, даже при максимальной потребности в электроэнергии.
АЭРОДИНАМИКА
296 GTB входит в линейку спорткаров Berlinetta со средним расположением двигателя, предлагая несколько радикальных и инновационных решений. Турбина была установлена над V-образным вырезом картера в конфигурации с горячим V-образным вырезом. Это означает, что все компоненты, наиболее важные для тепловыделения, сгруппированы в верхней центральной части моторного отсека, что, в свою очередь, позволяет более эффективно управлять теплом как самого моторного отсека, так и электрических компонентов. Этот резкий разрыв с прошлым еще больше подчеркивается выбором аэродинамики, который перевернул парадигму активной аэродинамики, введенную начиная с 458 Speciale, с ног на голову. На 296 GTB впервые активное устройство используется не для управления сопротивлением, а для создания дополнительной прижимной силы.
Эти впечатляющие характеристики были достигнуты за счет плавной оптимизации объемов автомобиля. В результате получился автомобиль с чрезвычайно чистым, элегантным дизайном, в котором все элементы, ориентированные на характеристики, без труда сочетаются со стилем, подчеркивая неразрывный союз технологий и эстетики, который является визитной карточкой всех Ferrari. Работа по развитию аэродинамики 296 GTB означает, что даже в конфигурации с низким лобовым сопротивлением автомобиль может обеспечить большую прижимную силу, чем предыдущие модели. В конфигурации с высокой прижимной силой есть дополнительные 100 кг прижимной силы благодаря активному спойлеру.
Охлаждение ДВС и коробки передач осуществляется двумя радиаторами, установленными в передней части автомобиля, перед передними колесами, где также есть два конденсатора для охлаждения высоковольтной аккумуляторной батареи. Горячий воздух откачивается по днищу, чтобы не мешать охлаждающему воздуху в интеркулеры вдоль верхней части боковых сторон. Этот выбор позволил максимизировать эффективность и, таким образом, минимизировать размер воздухозаборника, что еще больше упростило и без того чистый стиль автомобиля. Радиаторы гибридной системы получили два дефлектора чуть ниже боковых секций спойлера. Это решение освобождает центральную часть передней части автомобиля, которая, таким образом, использовалась для создания прижимной силы, и оптимизирует прокладку различных цепей с прямым преимуществом упаковки и веса.
Моторный отсек включает в себя как обычные компоненты ДВС, которые могут работать при пиковых температурах более 900 ° C, так и электрические и электронные компоненты, которые должны работать при более низких температурах. Это привело к полному изменению конструкции турбонагнетателя и всей выхлопной системы.
Система охлаждения тормозов была разработана на основе суппортов Aero, представленных на SF90 Stradale, с вентиляционными каналами, встроенными в их литые детали. Эта концепция охлаждения тормозов требует специального воздуховода для правильного направления холодного воздуха, поступающего через воздухозаборники на переднем бампере через колесную арку. В случае 296 GTB воздухозаборник был интегрирован в конструкцию фары. Чуть ниже DRL, на внутренней части, отверстие соединяет крыло с колесной аркой через канал, идущий параллельно стойке шасси, обеспечивая тем самым холодный воздух к тормозам.
Это позволило довести конструкцию днища автомобиля до новых крайностей, увеличив охлаждающую способность днища без необходимости использования каких-либо активных передних аэродинамических механизмов. Характерным аэродинамическим элементом передней части 296 GTB является «чайный поднос». Расположение излучающих масс по бокам автомобиля освобождает центральный объем, в котором установлен поднос с чаем, обрамленный мостом, который идеально интегрирует его в архитектуру и стиль переднего бампера. В этом аэроустройстве используется концепция, широко применяемая в одноместных автомобилях: задняя поверхность бампера работает совместно с верхней поверхностью чайного подноса, создавая поле высокого избыточного давления, которое противодействует полю депрессии, характерному для днища.
Две разные области давления остаются раздельными до краев чайного подноса. Но в этих точках два поля противоположного давления снова объединяются, и воздушный поток откатывается назад, создавая чрезвычайно когерентный и возбужденный вихрь, который направляется под днище. Вихревое движение воздуха преобразуется в локальное ускорение потока, которое обеспечивает высокий уровень всасывания и большую прижимную силу над передней осью.
Если смотреть на машину спереди, то боковой объем резко сгибается внутрь, почти складываясь над боковым сплиттером. Создаваемый таким образом пустой объем позволяет более эффективно направлять поток и увеличивает поток воздуха в нижней части бампера. Чтобы максимально использовать потенциал потока, ударяющего по боковому разделителю, бампер перед колесом дополнен вертикальной опалубкой, которая создает локальную зону рекомпрессии, которая увеличивает прижимную силу и увеличивает способность отвода горячего воздуха из радиаторов. Также на стороне бампера боковая воздушная завеса направляет воздух от передней части бампера к колесной арке, так что он выходит через специально созданное отверстие в колесной арке. Выходная секция этого воздуховода откалибрована с учетом поперечного расширения следа.
Наиболее существенной модификацией центральной секции стало локальное снижение поверхностей до минимальной высоты, разрешенной в соответствии с требованиями омологации. Это приблизило нижнюю часть кузова к дороге, преувеличивая всасывание, создаваемое в результате эффекта земли, а также переднюю прижимную силу. Сразу после опускающейся центральной области нижняя часть кузова была немного приподнята над минимальной высотой, чтобы обеспечить максимальное качество воздуха, проходящего между днищем и землей, а также чтобы открыть больше вертикальных поверхностей дужек генератора вихрей. Их особая геометрия и влияние на заднюю часть днища гарантируют, что автомобиль остается сбалансированным в любых динамических условиях движения.
Применение тормозных суппортов Aero позволило создать специальную систему охлаждения без впускного канала под рычагом подвески. Освободившееся дополнительное пространство было использовано для расширения плоского днища в этой области, что увеличило поверхность, генерирующую прижимную силу, а также для добавления дополнительного генератора вихрей с инновационной L-образной секцией.
Хвостовая часть кузова представляет собой явный отход от традиционного дизайна купе Ferrari, приняв архитектуру, которая создает паукообразный разрыв между крышей и задней крышкой двигателя. Этот выбор делает 296 GTB одновременно уникальным и узнаваемым, а с точки зрения аэродинамики он привел к добавлению нового профиля крыла на крыше, который переходит в два боковых ребра, прилегающих к краям задней крышки двигателя.
Основным аэродинамическим признаком задней части 296 GTB является активный спойлер, который создает дополнительную прижимную силу и максимизирует управляемость и тормозные характеристики автомобиля на высоких скоростях. Концепция активного обвеса на самом деле диаметрально противоположна концепции, представленной на Ferrari berlinettas начиная с 458 Speciale и далее. В предыдущих приложениях закрылки на диффузоре позволяли перейти от конфигурации с высокой прижимной силой (HD) к конфигурации с низким лобовым сопротивлением (LD), которая позволяла достичь максимальной скорости на прямой. Однако на 296 GTB, когда задействовано активное аэродинамическое устройство, оно увеличивает прижимную силу.
Активный задний спойлер органично интегрирован в конструкцию бампера, занимая почти все пространство между задними фонарями. Когда максимальная прижимная сила не требуется, спойлер убирается в отсек в верхней части хвостовой части. Но как только показатели ускорения, которые постоянно отслеживаются системами динамического контроля автомобиля, превышают определенный порог, спойлер развертывается и выходит из неподвижной части кузова. Этот комбинированный эффект приводит к увеличению прижимной силы на задней оси на 100 кг, что улучшает управляемость водителя в высокопроизводительных дорожных ситуациях, а также сводит к минимуму тормозной путь при торможении.
Чтобы избежать ухудшения работы задней части автомобиля, было важно гарантировать, что поток через заднюю часть остается чрезвычайно эффективным как в условиях низкого сопротивления, так и в условиях высокой прижимной силы. Отсутствие заднего экрана, идущего от задней кромки крыши к хвостовой части, означало, что отрыв потока от крыши необходимо было тщательно контролировать, создав виртуальный обтекатель, который позволял бы воздушному потоку над крышей попадать в заднюю часть корпуса. автомобиль правильно, как если бы он направлялся реальным, но невидимым задним стеклом. Так работает очень удачный дуэт, состоящий из профиля крыла и, как следствие, обдува концевой части кабины. Последняя была деталью, специально откалиброванной во время разработки CFD, а затем проверенной в аэродинамической трубе.
Значительное развитие передней части потребовало уравновешивания воздействия на заднюю часть в конфигурации с низким лобовым сопротивлением, то есть когда прижимная сила над задней частью не увеличивается из-за дополнительных 100 кг. В этом отношении конструкторы полностью использовали возможности, открывшиеся за счет компоновки выхлопной трубы, в которой основные источники тепла были сосредоточены в верхней части моторного отсека. Это позволило оптимизировать вентиляционные отверстия для компонентов под крышкой, тем самым отогнув большие поверхности для создания прижимной силы, особенно в центральной области под двигателем, что позволило избежать разрушительного воздействия на эффективность потока снизу.
Поскольку поток перед ним настолько эффективен, диффузор имеет очень чистый, линейный дизайн, который идеально сочетается с верхней частью заднего бампера. Центральный канал диффузора имеет двойную линию перегиба. Благодаря этому устройству можно изменить направление, в котором поток, всасываемый по днищу кузова, попадает в след автомобиля, тем самым сдерживая вертикальное расширение следа автомобиля и, таким образом, сопротивление.
ДИНАМИКА АВТОМОБИЛЯ
Динамическое развитие 296 GTB было сосредоточено на повышении чистых характеристик автомобиля, обеспечении ведущего в своем классе уровне взаимодействия с водителем с полным использованием новых архитектурных решений (V6, гибридная трансмиссия, укороченная колесная база), а также на повышении удобства использования и доступности не только производительность автомобиля, но также и функциональные возможности, предоставляемые гибридной компоновкой.
Цели были достигнуты за счет оттачивания архитектуры и сохранения максимальной компактности всех основных компонентов автомобиля, а также управления потоками энергии и их интеграции с динамическими средствами управления автомобилем. Новые компоненты были разработаны специально для 296 GTB, в том числе привод Transition Manager Actuator (TMA) и 6-позиционный датчик динамики шасси (6w-CDS) - впервые в мире для автомобильного сектора. Также появились новые функции, такие как контроллер ABS evo, который использует данные, собранные 6w-CDS, и оценка сцепления, интегрированная с EPS.
В Ferrari то, как автомобиль управляется и обеспечивает обратную связь с водителем (что внутренне называется фактором удовольствия от вождения), измеряется пятью различными показателями:
- Боковое: реакция на команды рулевого колеса, быстрая реакция задней оси на команды рулевого управления, легкое управление
- Продольный: быстрота и плавность срабатывания педали акселератора.
- Переключение передач: время переключения, ощущение последовательного переключения передач при каждом переключении передач
- Торможение: ощущение педали тормоза с точки зрения хода и отклика (эффективность и модульный ход)
- Звук: уровень и качество в салоне, а также усиление звука двигателя по мере увеличения оборотов.
- То, насколько легко доступны и удобны в использовании характеристики, также имеет большое значение при вождении 296 GTB: например, в режиме eDrive только с электроприводом автомобиль может развивать скорость до 135 км / ч, не прибегая к ICE. С другой стороны, в гибридном режиме ДВС поддерживает электродвигатель, когда требуется более высокая производительность. Переключение между электрическим и гибридным режимами движения осуществляется очень плавно, чтобы гарантировать плавное, постоянное ускорение и максимально быстро задействовать мощность трансмиссии. Тормозной путь на сухой дороге был значительно сокращен за счет новой системы ABS evo и ее интеграции с датчиком 6w-CDS, который также обеспечивает более стабильное тормозное усилие при многократном резком торможении.
С точки зрения шасси, колесная база на 50 мм короче, чем у предыдущих Ferrari Berlinetta с центральным расположением заднего двигателя, что обеспечивает динамическую маневренность автомобиля. Другие решения, улучшающие управляемость и характеристики автомобиля, включают в себя проводную систему торможения, тормозные суппорты Aero, электроусилитель руля, заднее активное аэродинамическое устройство и магнитореологические амортизаторы SCM-Frs.
Пристальное внимание было уделено снижению веса, чтобы обеспечить балансировку автомобиля и деликатность управления: добавление веса гибридной системы было компенсировано рядом различных решений, включая новый двигатель V6, который весит на 30 кг меньше, чем агрегат V8, используемый на предыдущие берлинеты и широкое использование легких материалов. В результате сухой вес составляет всего 1470 кг, что является лидером в своем классе по общему соотношению массы к мощности: 1,77 кг / cv.
Вес также был снижен за счет оснащения 296 GTB одним электродвигателем, приводящим только задние колеса. Что касается основных функций зарядки, то есть рекуперативное торможение сзади в нормальных условиях торможения, а также при срабатывании ABS, избыточное торможение на задней оси при отталкивании и зарядка аккумулятора посредством комбинированного управления ДВС и электродвигателем.
Помимо электрического контроля тяги и рекуперации энергии благодаря новому блоку управления тормозом, который гарантирует гидравлическое и электрическое смешивание во всех режимах работы (включая ABS), еще одним решением для контроля тяги и распределения, которое станет мировой премьерой на 296 GTB, является Совершенно новый «ABS evo». Благодаря проводному торможению ход педали сведен к абсолютному минимуму, что усиливает ощущение спортивности, не забывая об эффективности при легком торможении или ощущении хода педали на трассе. Новый модуль управления ABS, интегрированный с новым датчиком 6w-CDS, позволяет еще больше расширить пределы сцепления задних шин, обеспечивает большую повторяемость тормозного пути и, таким образом, улучшает характеристики при поворотах.
Переход между электрическим и гибридным режимами является фундаментальным для характеристик спортивного автомобиля 296 GTB, как и то, как трансмиссия управляет доступной мощностью. Оба играют фундаментальную роль в интеграции с динамическими функциями автомобиля: вот почему селектор управления питанием (eManettino) был принят наряду с традиционным Manettino. У eManettino четыре позиции:
- eDrive: двигатель внутреннего сгорания выключен, и задние колеса имеют чисто электрический привод; с полностью заряженным аккумулятором автомобиль может проехать 25 км с максимальной скоростью 135 км / ч.
Гибрид (H): это режим по умолчанию при зажигании. Потоки мощности регулируются для обеспечения максимальной эффективности, а логика управления определяет вмешательство двигателя внутреннего сгорания. С включенным двигателем автомобиль развивает максимальную мощность и производительность. - Производительность: ICE всегда включен и помогает поддерживать эффективность батареи, чтобы всегда обеспечивать полную мощность. Это идеальная настройка для вождения под давлением.
- Qualify: обеспечивает максимальную производительность, но за счет более низкой зарядки аккумулятора
- К устройству оценки сцепления в системе контроля бокового скольжения (SSC) примыкает второе устройство, основанное на электрическом усилителе рулевого управления. Используя информацию из EPS и сравнивая ее с углом бокового скольжения, оцененным SSC, он может оценить сцепление шин с дорогой во время каждого маневра рулевого управления, в том числе когда автомобиль не движется на пределе, чтобы гарантировать правильное вмешательство контроллеров в зависимости от условий захвата. При движении по трассе оценка сцепления на 35% быстрее, чем в предыдущих приложениях.
В 296 GTB установлен новый модуль управления ABS, разработанный специально для Ferrari и доступный начиная с позиции «Race» и выше. Он использует информацию от 6w-CDS для получения более точной оценки скорости и оптимизации распределения торможения по сравнению с датчиком скорости рыскания, который использовался до сих пор. 6w-CDS измеряет как ускорение, так и скорость вращения по трем осям (X, Y, Z), позволяя другим средствам управления динамикой транспортного средства более точно считывать динамическое поведение автомобиля, тем самым оптимизируя их вмешательство. Эта точность позволяет лучше использовать продольную силу шин при торможении по прямой и при обратном движении, когда задняя ось подвергается естественному компромиссу между характеристиками торможения и поперечной устойчивостью. Результат - отличное увеличение тормозного пути:
ВНЕШНИЙ ВИД
Дизайн Ferrari 296 GTB является результатом желания Центра стилизации Ferrari по-новому определить идентичность двухместной Berlinetta с центральным расположением двигателя и задней частью, придав ей чрезвычайно компактную линию с оригинальным современным дизайном. Благодаря короткой колесной базе и монолитной скульптурной конструкции 296 GTB действительно является самой компактной берлинеттой, появившейся в Маранелло за последнее десятилетие. От типичной конфигурации фастбэка berlinetta отказались в пользу создания архитектуры кабины, которая визуально кажется заключенной в внушительный объем - комбинированный эффект короткой колесной базы и композиции элементов, таких как очень мускулистые крылья, ветровое стекло в стиле козырька, прочное контрфорсы и новый вертикальный задний экран. Эти формы создают очень оригинальный силуэт кабины, который доминирует в общем восприятии автомобиля.
Безупречно чистая и простая архитектура 296 GTB кажется результатом одного росчерка карандаша. Здесь нет ни искусственных оптических эффектов, призванных облегчить объемы автомобиля, ни резких цветовых контрастов. Вместо этого дизайнеры выбрали наиболее убедительный архетип, чтобы придать автомобилю неповторимую индивидуальность, настолько уникальную, что переписали всю книгу правил, заново открыв для себя самые аутентичные принципы итальянского автомобильного дизайна. Его чистые формы и взаимосвязанные объемы подчеркивают бескомпромиссный спортивный характер 296 GTB, гарантируя, что он является достойным наследником философии, восходящей к самым истокам традиций Ferrari. Его исключительная современность отсылает к Ferrari 60-х годов, которые сделали простоту и функциональность своей визитной карточкой. В частности, модель 250 LM 1963 года вдохновила дизайнеров на такие элементы, как извилистые,
Одним из наиболее узнаваемых аспектов дизайна 296 GTB является его кабина с ветровым стеклом в виде козырька, которое закрывает боковые окна. Эта тема, уже принятая на несколько Ferrari ограниченного выпуска, включая J50, и уникальные модели, такие как P80 / C, достигла своего максимального выражения на дорожном автомобиле. Обтекаемая тема спереди органично сочетается с темой летающего контрфорса сзади, вместе с прозрачной крышкой двигателя, которая демонстрирует двигатель.
Эстетика и высокие характеристики 296 GTB сразу бросаются в глаза с первого взгляда на автомобиль с трех четвертей задней части. Мощная взаимосвязь между корпусом и кабиной подчеркивается линией разреза крыши, формой контрфорсов и мускулами крыльев. В результате получился очень компактный автомобиль, в котором кабина визуально вписывается в окружающие объемы.
296 GTB раскрывает всю свою элегантность в виде сбоку, который характеризуется извилистыми мускулами крыльев. Четкая, сильная линия сгиба проходит вдоль дверей и сливается с большими воздухозаборниками, расположенными в наиболее аэродинамически эффективной точке. Цилиндрический объем воздухозаборников дает мускулистый выступ заднего крыла. Поперечное сечение заднего крыла было тщательно продумано, чтобы гарантировать, что поток воздуха к спойлеру будет достаточным для обеспечения высоких аэродинамических характеристик, необходимых для этого автомобиля.
Передние части 296 GTB очень чистые, чистые и чрезвычайно компактные, что потребовало тщательной обработки геометрии поверхностей. По сравнению с предыдущими моделями V8 со средне-задним расположением двигателя, передняя часть 296 GTB стала более конической. Если смотреть сверху, гребень переднего крыла очерчивает весь периметр передней части автомобиля, создавая стилистическую тему, которая элегантно разделяет функции узлов фар.
Фары вдохновлены каплевидными фарами прошлого. На 296 GTB эта стилистическая тема интерпретируется через две «облепленные слезы», которые вписаны в переднюю часть автомобиля, как драгоценности. Эффект дополняется формальной композицией ДХО, которая выступает в качестве подписи передней части автомобиля, и воздухозаборника тормозной системы. Центральная одинарная решетка радиатора получила новый поворот за счет уменьшения высоты решетки в центре. В результате получилась гирлянда, которая намекает на наличие двух мощных радиаторов. В центральной части - компактное подвесное крыло, напоминающее решения, принятые в F1.
На верхней поверхности ультрасовременного хвоста доминирует внушительный аркбутан. В его основе находится крышка моторного отсека с уникальной трехмерной стеклянной поверхностью. Центральная часть имеет яркий элемент цвета кузова, который отсылает к стилевой теме, дорогой Маранелло, которая прослеживается вплоть до таких знаковых моделей, как Ferrari Testarossa и F355 GTB.
Другой особенностью стиля задней части 296 GTB является его хвост Kamm, поверхность, вырезанная из твердого объема, что подчеркивает компактность автомобиля. В верхней части хвостовой части также имеется горизонтальный элемент, включающий задние фонари и встроенный убирающийся спойлер. При выключенном свете тонкая линия «черного экрана» проходит горизонтально по всей ширине задней части. Когда включены задние фонари, по обеим сторонам задней части автомобиля появляются две световые полосы. Дизайнеры решили переосмыслить традиционные сдвоенные круглые задние фонари, включив другие функции освещения в два полукруглых углубления на задней поверхности под боковыми фонарями.
296 GTB оснащен одной центральной выхлопной трубой - современный штрих. Конструкция выхлопной системы завершает нижнюю часть профиля в центре бампера, которая простирается вверх до задних фонарей с обоих концов, тем самым подчеркивая горизонтальность задней части автомобиля. Центральное крыло размещено в кузове между задними фонарями и завершает конструкцию. Это интегрированное решение представляет собой идеальное сочетание функциональности, технологии и дизайна, гарантируя достижение необходимых аэродинамических характеристик без ущерба для чистоты конструкции.
Модель 296 GTB оснащена новым легкосплавным диском со сдвоенными спицами, который подчеркивает скульптурный эффект звездообразной формы. Существуют также специальные кованые диски с пятью спицами, эффект которых подчеркивается алмазной обработкой. Каждая из пяти основных спиц сдвоена со вторым динамичным изогнутым элементом, образуя между ними щель, улучшающую отвод воздуха от колесной арки. Существует также вариант колес из углеродного волокна, которые на 8 кг легче, чем их кованые аналоги, и задают совершенно новый стандарт производительности.
КОКПИТ
Кабина 296 GTB была разработана на основе новой концепции полностью цифрового интерфейса, которую Ferrari впервые представила на SF90 Stradale. Эта внутренняя планировка основана на стилистической согласованности форм последнего. Создавая SF90 Stradale, дизайнеры хотели подчеркнуть наличие передовых технологий и подчеркнуть явный разрыв с прошлым; В случае с 296 GTB идея заключалась в том, чтобы усовершенствовать эту технологию. Результатом является чистый, минималистичный оттенок, характеризующийся мощной элегантностью, которая на эстетическом уровне идеально отражает дизайн экстерьера.
Кабина 296 GTB поднимает концепцию формальной чистоты функциональных элементов на новую высоту. С формальной точки зрения, когда двигатель выключен, бортовые приборы становятся черными, подчеркивая минималистский вид кабины. Эксклюзивная итальянская кожаная отделка сидений и отделки дополняется благородными техническими материалами, используемыми в функциональных компонентах.
При нажатии емкостной кнопки «Start Engine» все компоненты постепенно оживают, и 296 GTB раскрывает свою технологическую славу в виде исключительно современного, эргономичного и полностью цифрового интерфейса. Основная комбинация приборов расположена в глубокой выемке, вырезанной в обшивке приборной панели, которая сама по себе отличается намеренно чистой, натянутой поверхностью. Из этого дизайнерского решения выделяются рулевое колесо и комбинация приборов, поддерживаемые двумя видимыми структурными опорами, которые плавно переходят в приборную панель. Завершают картину два боковых сателлита, каждый со своей емкостной сенсорной областью, и вентиляционное отверстие. Сторона пассажира очень минималистична со стандартным дисплеем на стороне пассажира, что позволяет им испытать опыт вождения как участник, почти как штурман.
Скульптурная дверная панель - это безупречное продолжение приборной панели как по материалам, так и по цвету. На центральном медальоне символом стилизации является глубокая ромбовидная лопатка, трехмерный элемент. Благодаря такой архитектуре вся дверная панель выглядит очень легкой и объединяет тему, которая соединяет ее с задней обшивкой. Туннель включает в себя современный вариант классической заслонки переключения передач в стиле SF90 Stradale и отделение для ключа зажигания с характерным значком Гарцующей лошади. Для 296 GTB дизайнеры создали сиденья особого диапазона, используя контрастные канавки, эстетически согласованные с краевой полосой комбинации приборов.
Примером применения философии Ferrari о максимальной формальной чистоте является HUD (Head Up Display), интегрированный в кожаную отделку. Дизайн динамиков построен по тому же принципу. Вместо металла дизайнеры сделали выбор в пользу крышки из термопласта того же цвета, что и приборная панель.
АССЕТТО ФИОРАНО
Для клиентов, которые хотят максимально использовать исключительную мощность и характеристики автомобиля, доступен пакет 296 GTB Assetto Fiorano; он абсолютно бескомпромиссен с точки зрения максимальной производительности благодаря значительному снижению веса и аэродинамике. В частности, к ним относятся специальные регулируемые амортизаторы Multimatic, разработанные для гонок GT, оптимизированные для использования на треке; Углеродные элементы с высокой прижимной силой на переднем бампере, обеспечивающие дополнительную прижимную силу 10 кг, задний экран Lexan® и более широкое использование легких материалов, таких как углеродное волокно, как для салона, так и для экстерьера.
Пакет Assetto Fiorano включает в себя гораздо больше, чем простую замену элементов. Некоторые компоненты потребовали изменения стандартной базовой конструкции, в том числе дверной панели, что привело к общему снижению веса более чем на 12 кг. Наконец, особая окраска, вдохновленная 250 Ле-Маном, также может быть заказана исключительно владельцами, выбравшими пакет Assetto Fiorano. Его дизайн идет от передних крыльев, обнимает центральную решетку радиатора и очерчивает ее края. Этот стильный элемент продолжается вдоль капота, создавая мотив молотка, а затем поднимается вдоль крыши и затем спускается на задний спойлер. Другой контент, доступный для заказа исключительно с пакетом Assetto Fiorano, включает сверхлегкий задний экран Lexan®, который снижает общий вес до 15 кг,
7 ЛЕТ ОБСЛУЖИВАНИЯ
Беспрецедентные стандарты качества Ferrari и повышенное внимание к обслуживанию клиентов лежат в основе расширенной семилетней программы технического обслуживания, предлагаемой для 296 GTB. Последний доступен для всего диапазона и покрывает все регулярное техническое обслуживание в течение первых семи лет эксплуатации автомобиля. Эта программа планового технического обслуживания Ferrari - это эксклюзивная услуга, которая позволяет клиентам быть уверенными в том, что их автомобиль будет поддерживать максимальную производительность и безопасность на протяжении многих лет. Эта особая услуга также доступна владельцам подержанных Ferrari.
Регулярное техническое обслуживание (с интервалом 20 000 км или один раз в год без ограничений по пробегу), оригинальные запчасти и тщательные проверки персоналом, прошедшим обучение непосредственно в учебном центре Ferrari в Маранелло с использованием самых современных диагностических инструментов, - вот лишь некоторые из преимуществ Genuine Программа обслуживания. Услуга доступна на всех рынках мира и во всех дилерских центрах официальной дилерской сети.
Программа подлинного обслуживания расширяет широкий спектр послепродажного обслуживания, предлагаемого Ferrari, для удовлетворения потребностей клиентов, желающих сохранить производительность и высокое качество, которые являются отличительными чертами всех автомобилей, построенных в Маранелло.
| 296 GTB - Технические характеристики | |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Тип | V6 - 120 ° - Турбо |
| Общее смещение | 2992 см 3 |
| Диаметр цилиндра и ход | 88 мм x 82 мм |
| Максимум. выходная мощность ДВС * | 663 cv |
| Максимум. гибридная система с выходной мощностью ** | 610 кВт (830 cv) при 8000 об / мин |
| Максимум. крутящий момент | 740 Нм при 6250 об / мин |
| Максимум. обороты | 8500 об / мин |
| Степень сжатия | 9,4: 1 |
| Емкость высоковольтной батареи | 7,45 кВтч |
| РАЗМЕРЫ И ВЕС | |
| Длина | 4565 мм |
| Ширина | 1958 мм |
| Высота | 1187 мм |
| Колесная база | 2600 мм |
| Передняя гусеница | 1665 мм |
| Задняя колея | 1632 мм |
| Сухая масса *** | 1470 кг |
| Соотношение сухой массы и мощности | 1,77 кг / cv |
| Распределение веса | 40,5% ант. / 59,5% сзади |
| Емкость топливных баков | 65 литров |
| ШИНЫ И КОЛЕСА | |
| Фронт | 245/35 ZR 20 J9.0 |
| Задний | 305/35 ZR 20 J11.0 |
| ТОРМОЗА | |
| Фронт | 398 х 223 х 38 мм |
| Задний | 360 х 233 х 32 мм |
| ТРАНСМИССИЯ И КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | 8-ступенчатая F1 DCT |
| ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ | eSSC: eTC, eDiff, SCM, FDE2.0, EPS, ABS Evo, 6w-CDS; высокопроизводительный ABS / EBD с рекуперацией энергии |
| ПРЕДСТАВЛЕНИЕ | |
| Максимум. скорость | > 330 км / ч |
| 0-100 км / ч | 2,9 с |
| 0-200 км / ч | 7,3 с |
| 200-0 км / ч | 107 кв.м. |
| Время круга Фьорано | 1 '21 ” |
| РАСХОД ТОПЛИВА И ВЫБРОСЫ CO 2 | |
| Под омологацией |
ИСТОЧНИК: Ferrari
Комментариев нет:
Отправить комментарий